جوانان و رانندگي؛ عوامل مؤثر بر رفتار

ترجمه: عليرضا پاك گوهر[1]

چكيده:

يك تصادف جاده‌اي ناشي از تركيب عوامل مرتبط با اجزاي سيستم متشكل از جاده‌ها، محيط، وسايل نقليه و استفاده كنندگان جاده و راههايي كه آنها بدهم اثر متقابلي دارند.

برخي از عوامل در وقوع تصادف مشاركت دارند و بنابراين بخشي از دلايل تصادف مي‌باشند. ديگر عوامل اثر تصادف را تشديد كرده و بنا بر اين شدت تروما را افزايش مي‌دهند. بعضي از فاكتورها شايد به نظر رابطة مستقيمي با آسيب‌هاي تردد جاده‌اي ندارند. برخي علتها سريع هستند اما شايد توسط دلايل ساختاري متوسط مدت يا طولاني ‌مدت تحكيم بخشيده مي‌شوند.

شناخت فاكتورهاي خطري كه در تصادف تردد جاده‌اي مشاركت دارند در شناخت مداخله كه مي‌تواند خطرات همراه با اين عوامل را كاهش دهد مهم و جدي است.

اين مقاله مي كوشد به بررسي رفتارهاي جوانان و نوجوانان در رانندگي بپردازد. مقاله مورد نظر ترجمه اي از مقاله Adolescents and Driving: Factors Influencing Behavior نويسندگان Katherine E. Heck , Ramona M.Carlos  دانشگاه كاليفرنيا آمريكا است كه در بهار 2006 منتشر شده است.

مقدمه

بسياري از نوجوانان، با انگيزه و اشتياق، شانزده سالگي خود را با رفتن به حوزه راهنمايي و رانندگي منطقه خود براي شركت در آزمون رانندگي و گرفتن گواهينامه جشن مي‌گيرند. قبولي در آزمون گواهينامه رانندگي براي جوانان حائز اهميت است، ثابت مي‌كند كه دانش و‌ آمادگي كافي براي پذيرش مسئوليت را بدست آورده‌اند. امروزه مشابه پايان دوره متوسطه، تمرين يادگيري رانندگي و قبولي در آزمون رانندگي يكي از تشريفات مهم ورود به دوره بزرگسالي محسوب مي‌شود. به طور خاص تشريفات سنتي سير عمومي در داشتن هدف مقدس يا مذهبي را در بر مي‌گيرد (Preros,2001). آداب و آيينهاي مرحله‌گذر نمادين انتقالي مهمي هستند كه رفتار دائمي جامعه بزرگسالي را ايجاد مي‌كنند (Blumenkva 1993). بسياري از رانندگان جديد مفتخرند كه به نقطه عطف بزرگسالي رسيده و مسئوليت بيشتري را پذيرفته‌اند و رتبه اجتماعي آنها ارتقاء يافته است.

هدف اين مونوگراف ديدگاه جوانان و رانندگي با نگاه خاص به عوامل و رفتارهاي رو به رشد رانندگي جوانان با ريسك بالا است. در ادامه ما تاريخچه رانندگي و مراحل بحث مورد نظر را ارائه مي‌دهيم.

تاريخچه مختصري از رانندگي

نيكولاي جوزف كاگنوت با اختراع اولين اتومبيل داراي انرژي بخار در سال 1769 شهرت يافت (Bellis 2004) همچنين از آنجائيكه اولين فردي است كه با وسيله نقليه موتوري تصادف نموده شهرت دارد، وقتي در سال 1771 با يكي از وسايل نقليه خود به ديوار سنگي برخورد كرد. كاگنوت مكانيك و مهندس فرانسوي بود كه از موتور بخار براي به حركت در آوردن تراكتور نظامي ارتش فرانسه استفاده كرد. در آن زمان، تراكتور مي‌توانست توپخانه را با سرعت 5/2 مايل در هر ساعت روي سه‌چرخ خود حركت دهد و مجبور بود هر 10 تا 15 دقيقه توقف نموده تا انرژي بخار مجدد فراهم شود.

موتورهاي بخار كه سنگيني زياد آن براي اتومبيلها ثابت شده جاي خود را به موتورهاي الكتريكي دادند، به دنبال آن موتورهاي گازوئيلي جايگزين موتورهاي الكتريكي شد. اولين اتومبيلي كه به توليد انبوه رسيد اتومبيل Curred Dash Oldsmobile در سال 1901 در ايالات متحده بود (Bellis 2004)؛ 425 اتومبيل توليد شد. نرخ رشد توليد اتومبيل چشم‌گير بود تا سال 1927 كمپاني فُرد (Ford)15 ميليون اتومبيل مدل TS ساخته بود. افزاي پلكاني تعداد ماشيني در جاده به معناي آن بود كه دولت فدرال مجبور به گسترش راههاست، و در كنگره 1916 برنامه بزرگراه كمكي فدرال تصويب كرد كه اين برنامه بر طبق سرمايه‌هاي تداوم داراي كه آژانسهاي بزرگراه تعيين مي‌كنند گسترش جاده ها را در پي داشته باشد.

هنگامي كه مخترعين اتومبيلها را از نظر مكاميكي بهبود دادند، عموم مردم خواستار مسافرت سريعتر، راحت‌ و راه مناسبتر از زمان استفاده است و Buggy بودند. در ايالات متحده، جذابيت و تنوع تا به امروز با اتومبيل‌ها همراه است. (بطور مثال The scramento (CA) Bee) را ببينيد كه بخشهاي Auto motive دوبار در هفته دارد، شامل ستوني در روزهاي جمعه كه خوانندگان درباره اتومبيلهاي رويايي خود بنويسند) كمپانيهاي Auto motive به شدت رانندگان جواني كه بر روي سرعت و هيجان تمركز دارند را هدف خود قرار داده‌اند. در جامعه‌ايكه پيوستن به اكثريت اجتماع در هيجان و استقلال مي‌تواند با رانندگي ماشين ناشي شود، جاي تعجب نيست كه ارزش اتومبيلها جوانان را متوجه خود نمايد. در همان زمان دوره‌اي كه ماشينها پيشرفت كرده بودند مفهوم جواني بعنوان يك مرحله زندگي معرفي گرديد. دوره جواني،‌ جوانان تغييرات جسماني، عاطفي، اجتماعي و خويشاوندي را تجربه مي‌كنند. اين مرحله بي‌نظير زندگي تا قبل از اين بعنوان مرحله‌اي جدا از دوران كودكي يا بزرگسالي تشخيص داده نشده بود. در كتابي دربارة جواني Hine (1999:4) دوره جواني به عنوان «اختراع ماشين سن» خوانده مي‌شود. در جوامع پيش‌صنعتي دوره انتقال كوتاهتري بين كودكي و بزرگسالي وجود دارد.

نوجوانان به اندازة بزرگسالانت كار مي‌كنند و اغلب آنها ازدواج كرده و در سن جواني تشكيل خانواده مي‌دند. جوامع مدرن جواني را به عنوان مرحله تكاملي متفاوت و جزا از بزرگسالي مي‌شناسند. پژوهش اخير نشان مي‌هد كه انتقال به دوره بزرگسالي در مقايسه با سنهاي گذشته طولاني‌تر است. جوانان در مقايسه با نسل‌هاي گذشته براي يادگيري مهارتها و رسيدن به خودباوري به زمان بيشتري نياز دارند. دروه بزرگسالي (سن‌هاي 25-18) با ازدواج، فرزند داشتن، بدست آوردن استقلال مالي و پذيرش مسئوليت براي خودشان آغاز ده كه در مقايسه با اجداد و گذشتگان خود سن بيشتري دارند. (Arnett,2000).

اذعان به اينكه اساساً جوانان در مقايسه با بزرگسالان تفاوت دارند، با مهارتها و توانايي‌هاي مجزا فقط اخيراً در زمان تعيين مقررات براي رانندگي وسايل نقليه به آنها اهميت داده مي‌شود. رانندگي بعنوان يك رفتار عادي كه فرد بتواند پاها را به پدال رسانده و ماشيني را براند مطرح شد. با گذشت زمان به صورت روز‌افزون مشخص شد كه رانندگان جوان (علي‌الخصوص سنين 16 يا 17 ساله) رفتارهاي رانندگي خطرناكتر و مشكل آفرين‌تري را در مقايسه با رانندگان سنين ديگر انجام مي‌دهند.

عوامل مؤثر بر رفتار رانندگي جوانان رو به رشد

ياد بگيريم كه چگونه بدون خطر رانندگي كنيم. اتومبيلها به صورت خودروهاي با سرعت بسيار بالا، تمام آهنگ و زرق و برق‌دار در آمده‌اند. در حاليكه رانندگان 16 ساله در همان محيط آمادگي كامل براي راندن بي‌خطر اينگونه خودروها را بدست نياورده‌اند. تصادف ترافيكي جوانان در مقايسه با بزرگسالان به طور معني‌داري بيشتر است (Subvamanian 2005) قسمت اعظم اين مسئله مربوط به تجربه است، اما عوامل گسترده‌اي بويژه در رابطه با جوانان وجود دارد كه درصدهاي بيشترتصادفات آنان را توجيه مي‌كند. Halpern-Felsher , Irwnim , Arnett چندين دليل پيچيده را شرح مي‌دهند كه چرا رانندگي در سنين 16 يا 17 سالگي در مقايسه با ابتداي دوره بلوغ (بزرگسالي) خطرات بيشتري را به همراه دارد.

هر رابطه بويژه در دوران جواني پر از معني و مفهوم است. با وجود اينكه هر ارتباط منافع بسياري دارد، اهميت اين رفاقتها و ارتباطات بخاطر سهيم بودن آنها در رفتارهاي خطر آفرين است. بعضي اوقات نوجوانان هنگامي كه با يكديگر يا همديگر را به رفتارهاي خيلي خطرناك تشويق مي‌كنند به صورت غير مسئولانه عمل مي‌كنند. اين مطلب در مطالعه و تحقيقي كه توسط Shope , Patil و Raghunathan صورت گرفته تاييد مي‌شود. اين افراد دريافتند جوانان در مقابل فشارها حساسيت شديد‌تر دارند و جواناني كه به همراه دوستان خود مشروبات مصرف مي‌كنند در مقايسه با ديگر جوانان رفتارهاي رانندگي با ريسك بالاتري از خود بروز مي‌دهند.

بيش از بزرگسالان، نوجوانان تمايل به وانمودي تعصب‌هاي خوشبينانه دارند؛ آنها بر اين باورند كه نسبت به افرادي كه دچار تجربه‌هاي ناگوار رانندگي شده‌اند خوش‌شانس‌تر هستند.

ـ جوانان احساساتي بوده و نسبت به بد خلقي‌ها حساس هستند. اين عواطف و احساسات بر رفتار راننده اثر مي‌گذارد.

ـ اهميت آزادي براي جوانان و افراد بالغ جوان در رفتارهاي رانندگي ريسك‌پذيرتر در اين سنين مشاركت دارد.

ـ از آنجائيكه جواني در حدود 18 سالگي به بلوغ (بزرگسالي) منتج مي‌شود، آنها در اين سن آگاهي بيشتري به اهميت مسئله مسئوليت‌پذيري مي‌يابند، چنين آگاهي به تدريج بدست مي‌آيد از اين رو سنين 16 و 17 سالگي در مقايسه با اوايل بلوغ ميزان آگاهي كمترست.

درك و بيان مفهوم خطر

در مجله رانندگي جوانان و پيشرفت، Harre (2000) عوامل مؤثر بر تصميمات رانندگي در لحظات حساس را شرح مي‌دهد. موضوع خطر سقوط خطر واقعي يك تصادف است كه در حالات مختلف رانندگي در جاده در هر زمان رخ مي‌دهد. Harre عنوان مي‌كند كه رانندگان مجربتر مايلند اين خطر را در تمام زمان‌ها در سطح پايين نگاه دارند. خطر مشاهده و ادراك كه به احساسات رانندگان جوان نسبت به افراد مسن‌تر كمتر است. براي يك موقعيت معني، جوانان متمايلند درك خط را كاهش دهند. بالاخص رانندگان پسر جوان در مقايسه با رانندگان مسن‌تر بطور پيوسته خطر سوقوط كاهش يافته را درك مي‌كنند. نوجوانان كمتر خطر مواجه و قرارگيري در يك موقعيت معيني و نيز در ارتباط با همتايان خود را تخمين مي‌زنند. آنها معتقدند در مقايسه با ديگران در يك موقعيت يكسان با خطر كمتري مواجه مي‌شوند.

در مطالعه‌اي جديد، Gardner & Steinbers (2005) دريافتند كه حضور همسالان بر تصميم‌ ريسكي اثر مي‌گذارد و وقتي جوانان در موقعيت رانندگي گروهي قرار مي‌گيرند خطر مشاهده مي‌شود. وقتي آنها در گروه همسالان بودند، خطرات بيشتري به دنبال داشتند، بجاي تمركز بر روي ارزش‌هاي رفتار خطرناك بيشتر بر منافع متمركز شده بودند و تصميمات خطر آفرين‌تري را اتخاذ كردند در مقايسه با زماني كه آنها تنها بودند. همسالان بر خطرپذيري فرد تأثير دارند و كارهاي خطرناك فرد را در ميان جوانان قويتر جلوه مي‌دهد و اين مسئله در ميان جوانان مطرح است تا در بين بزرگسالان (Gardner & Steinberg 2005)

آزمايش مسيرهاي گلوله پيچيده همراه با رانندگي با ريسك بالا در ميان بيش از 2000 جوان در ميشيگان با بكارگيري تئوري مشكل رفتاري صورت گرفت كه با انجام آن دريافتند كه ميزان كنترل كنندگي و اجازه دهندگي والدين به شدت با رفتار رانندگي با ريسك بالا ارتباط دارد (2004, Bingham & Shope). همچنين نتايج نشان داد كه ريسك‌پذيري رانندگان از تحصيلات پايين‌تر،‌ جهت‌يابي والدين و رفتار هنجار كمتري برخوردار بودند، تنش رفتار ناهنجار بيشتري داشته و مواد بيشتري مصرف مي‌كردند. رانندگي با ريسك بالا قسمتي از شاخه مشكلهاي رفتاري است كه بعضي جوانان آنرا تجربه مي‌كنند. تجربيات و معاينات لازمند تا سلامتي ارتقاء يابد. در حاليكه آناني كه از گستره طبيعي تجربيات منحرف مي‌شوند ممكن است نتايج زندگي فقيرانه را تجربه نمايند.

Greene و همكارانش (2000) بيان كردند كه egocentrism جواني بعنوان يك عامل پيچيده مضاعف بر رفتارهاي ريسكي مؤثرست. تحقيق گذشته نشان داده است دختراني كه اعتقاد دارند حاملگي (مي‌تواند هرگز اتفاق نيفتد) براي آنها بكارگيري قرص‌هاي غيرمجاز Contraception احتمال بيشتري دارد. Egocentrism جوانان شامل يك جزء قاع و شكست‌ناپذيري است كه به تقسيمات بالاتر در رفتارهاي ريسك پذير مربوط مي‌شود. چنين احساسات قاطع و شكست‌ناپذير احتمالاً در ريسك‌پذيري مضاعف در رانندگي دخالت مي‌كنند.

جستجوي احساس و شخصيت

عوامل شخصيت به عنوان پيشگويي كنندگان مهم شيوه رانندگي شناخته مي‌شوند. جستجوي احساس شخصيت  و خروج از حد مجاز به عنوان عوامل خطر براي رانندگي‌هاي غير ايمن شناخته شده‌اند (Arnett Offer & Fine , 1997) در بررسي يك كانادايي از دانشجويان دانشكده دريافت كه دانشجوياني كه به شدت حول معيار جستجوي احساس قرار گرفته‌اند نسبت به دانشجويان ديگر كه پيگير اين مسئله نيستند با درصد بالاتر رانندگي بعد از نوشيدن مشروبات الكلي، نبستن كمربندي ايمني و سرعت بالا در رانندگي گزارش شده است. همچنين احتمال فراوان‌تري دارد كه اين افراد بر اين باور باشند كه در زمان ارتكاب به خلاف رانندگي كمتر گرفتار پليس مي‌شوند. (2001 , Auyeung , jonah Thiessen) . (Atenett 1996) دو گروه از دانش‌آموختگان دبيرستان و دانشكده را انتخاب نمود تا روابطي بين جستجوي شور و احساس و تجاوز از حد معقول افراد و رفتارهاي خطرناك يا غيرمجاز را مورد بررسي قرار دهد. اين رفتارهاي غيرمجاز شامل جنبه‌هاي مختلف رانندگي جسورانه از جمله رانندگي با سرعت بيش از 80 مايل در ساعت، مسابقه با ماشين‌هاي دگير و رانندگي در حال مستي، ====== عمل نزديك بدون استفاده از قرص ضدبارداري، دزدي، استفاده از داروهاي غيرمجاز و نوشيدن bing بود او فهميد كه افرادي كه در جستجوي احساسات و هيجانات هستند با پيشگويي بسيار بالا مي‌توان گفت كه رفتارهاي جسورانه از خود نشان مي‌هند.

تحقيقات ديگر نشان داد كه جستجوي هيجانات و احساسات در جواني به اوج خود مي‌رسد (Zucker man 1994 ؛ Arnett 1994). و بنابراين مي‌توان عنوان كرد كه عامل شخصيت و تكامل بر رانندگي جوانان اثر مي‌گذارد. Arnett (1996) مي‌گويد كه سطوح بالاتر جستجوي هيجانات و احساس در طول دوران جواني ظاهر مي‌شود و مي‌توان عامل پيچيده‌اي باشد كه بر خطرپذيري بيشتر تصادفات اتومبيل در طول اين دوران مؤثر باشد.

بي‌تجربگي

وقتي فردي آمارهاي تصادف رانندگان جوان امروزي را ملاحظه مي‌كند. شايد به اين نتيجه برسد كه موتورهاي بخار كاگنوت كه براي كوتاهي زمان حمل و نقل ساخته شد ايده نادرستي بود. رانندگي مانند مهارتهاي دگير با تمرين بهبود مي‌يابد. رانندگان تازه‌كار در مقايسه با آنهايي كه تجربه كاري بيشتر دارند تصادفات بيشتري برايشان رخ مي‌دهد و بالاتري ميزان تصادفات هر راننده در ابتداي كار بود. و با گذشت زمان ميزان تصادفات كاهش مي‌يابد. جاي شگفتي نيست كه جوانان و خطرات بيشتر تصادفات ترافيكي در مقايسه با بزرگسال مرتكب مي‌شوند. مطالعه‌اي درباره رانندگان نوجوان در هفت دبيرستان در شمال شرقي ايالات متحده صورت گرفت كه در تحقيق فوق دريافتند كه دانش آزمون به ازاي هر 100 گواهينامه رانندگي در طول شش ماهه اول رانندگي 9/5 تصادف را تجربه مي‌كند، اين ميزان در ادامه به 4/3 تصادف در هر 100 راننده براي شش ماهه بعدي كاهش مي‌يابد و در ماههاي بعدي به 3-3/1 تصادف در هر 100 راننده مي‌رسد(Mccartt , Shabanova , Leaf 2002). در مجموع،‌ خطر تصادف زمانيكه رانندگان تازه‌كار شروع به رانندگي مي‌‌كنند در بالاترين ميزان خود قرار دارد و به سرعت با 1000 ميال رانندگي كاهش مي‌يابد.

اهميت تجربه در يك بررسي استراليايي با بكارگيري داده‌هاي تصادفات ترافيكي در New South Wales نشان داده شده است (Lam , 2003) مؤلف اثر عوامل محيطي از جمله جاده‌هاي باريك، پيچ و خم‌ها و شيب‌ جاده‌ها را بر روي تصادفات با سن راننده مورد بررسي قرار داد. عامل محيطي فوق فقط براي رانندگان 16 ساله ايجاد خطر كرد در صورتي كه رانندگان مسن‌تر اين موقعيت‌ها را بدون خطر پشت‌ سر گذاشتند . از آنجايي كه ميزان تصادفات در بين رانندگان تازه‌كار بيشتر است. بنابراين جوانان صدمات بيشتري را در تصادفات در مقايسه با رانندگان و مسافران گروههاي سني ديگر مي‌بينند. جوانان زماني كه رانندگي مي‌كردند در تصادفات آسيب ديدند و همچنين وقتي آنها رانندگي مي‌كردند با دوستاني كه رانندگان تازه‌كار بودند آسيب ديدند. با بررسي مسافران آسيب ديده در تصادفات در طي سالهاي 1993-1992 فهميدند كه 45% از مسافران آسيب ديده بين 15 تا 19 ساله بودند و بيش از 21% ، 10 تا 14 ساله بودند. (Milder, Spicer, Lestina, 1998)

مهمترين بازتاب بي‌تجربگي حوادث مرگبار است. رانندگان مبتني با احتمال قويتر دچار سرنوشتهاي مرگبار مي‌شوند در صورتي كه رانندگاني كه در طي سالها تجربه كسب كرده‌اند كمتر دچار اين مسأله مي‌شوند. تصادفات ترافيكي وسايل نقليه موتوري در ايالات متحده براي بچه‌هاي 3 ساله و بالاتر منجر به مرگ مي‌شود، همچنين براي بزرگسالان بالاي 33 سال (برگرفته از مركز بين‌المللي آمار و داده‌ها) بررسي تمام تصادفات خودرويي مرگبار در كلردادو بين سالهاي 2001-1995 نشان داد كه 158 مورد از سرنوشتهاي مرگبار توسط رانندگان مبتدي صورت گرفته است. اين رانندگان جوان در مقايسه با ديگر رانندگان سرعت بيشتري داشته و جسورانه تر رانندگي مي‌كردند و هم در تصادفات فردي و هم زنجيره‌وار بدين گونه بوده است. (Gonzales , Dichinson, Digiuseppi , Lowenstah 2005). در مقابل مرگهاي ناگوار رانندگان مسن‌تر در اثر مصرف الكل و يا بدي آب و هوا بده است. (ibid). Shorter , Meyer , Mooney , Lio (1998) تصادفات فوتي بين سالهاي 1991 تا 1996 در New Hamp shire كه  نوجوانان در آن دخيل بودند را مورد بررسي قرار دادند. آنها دريافتند كه تصادفات فوتي به دو بخش تقسيم مي‌شود : بخش اول تصادفاتي كه رانندگان بي‌تجربه و مبتدي در طول روز در جاده‌هاي تك بانده مرتكب مي‌شوند و بخش دوم رانندگان مجربتر در شب با نوشيدن مشروبات انجام داده‌اند.

همچنين رانندگان 15 تا 21 ساله در مقايسه با رانندگان مسن‌تر بيشتر پشت فرمان خواب مي‌روند (2003 Mcconnell , Bretz , Dwyer). افرادي كه ايمن رانندگي نمي‌كنند نياز به زمان دارند تا تجربه كسب نمايند.

رفتارهاي رانندگي خطرات و تصادفات

بررسي‌ها نشان مي‌دهد جوانان درصد بالايي از رفتارهاي رانندگي خطر آفرين را مرتكب مي‌شوند براي مثال، در مطالعه مختصر روي يك دوازدهم حاشيه‌نشينان دريافتند كه 80درصد پسران و 70درصد دختران حداقل يكبار در طول سال گذسشته رانندگي با سرت بيش از 80 مايل در ساعت را تجربه كرده‌اند. (1997 . Fine , Offer , Arnett) پژوهشي ديگر درباره رانندگان مبتدي در كاليفرنياي جنوبي نشان داد كه 41 درصد از اين افراد جسورانه رانندگي كرده‌ بودند. (2004 Andreas , sarkar) علاوه بر آن رفتارهاي خطرناك جاده‌اي كه در تصادفات گزارش شده‌اند مشخص كردندكه پسران جوان در هنگام رانندگ كمتر از كمربندي ايمني استفاده  مي‌كنند. با بررسي مسافران مصدومي كه كمربند ايمني را نبسته بودند فهميدند كه آنها به همراه رانندگان جوان پسر بوده‌اند (1998. Lestina , miler , spicer) مطالعه تصادفات مرگبار (فوتي) در New Ham Pshire نشان داد كه  از رانندگان نوجوانان در اين تصادفات پسر بودند (Liu , Mooney, Meyer , shorter 1998) بعضي از تصادفات خودرويي در اثر لايي‌كشي يا كوسيهاي خياباني رخ مي‌دهد. تجزيه و تحليل داده‌هاي آماري مرگ و مير تصادفات خودرويي درتمام ايالات متحده بين سالهاي 2001 تا 1998 نشان مي‌دهد كه 399 نفردر كورسها ي خياباني جان باخته‌اند (Knight , Cook , Olson 2004) بيشتر جان باختگان در كورسهاي خياباني جوان و مرد بودند.

عمل لايي‌كشي بيشتر از تصور مردم صورت مي‌گيرد : Sarkar , Andreas با مطالعه در اين باره دريافتند كه 24 درصد از دانش‌آموز رانندگاني را گزارش كردند كه در طول مسير لايي‌كشي مي‌كردند.

استفاده از تلفن همراه اغلب در بخشهاي وسايل ارتباط جمعي بححث رانندگي خطرناك وارد مي‌شود. بسياري از نوجوانان از تلفن همراه استفاده مي‌كنند، بنابراين آنهايي كه در هنگام رانندگي با تلفن همراه صحبت مي‌كنند خطر بالقوه‌اي آنها را تهديد مي‌‌كند. مقالات تحقيقي متعدد مشخص كردند كه استفاده از تلفن همراه احتمال تصادف هر راننده‌اي را افزايش مي‌دهد. (Mcevoy , Sterenson , Mccartt و همكاران 2005).

مطالعه‌اي كه از 1300 دانشجوي دانشكده دربارة رانندگي آنها و استفاده از تلفن همراه به عمل آمد نشان داد كه از ميان تصادفات گزارش شده توسط آنها حدود 21 درصد از موارد حداقل يكي از رانندگان در زمان تصادف با تلفن همراه صحبت مي‌كردند. (2004 Torabi  Seo). وقتي جوانان به همراه مسافران جوان رانندگي مي‌كنند خطر تصادفات افزايش مي‌يابد (Lih , Fearn , 2003) اين يافته‌ها دليل محكمي بر محدوديتهاي ماشين‌سواري در قوانين گواهينامه رانندگي براي جوانان است. (در ادامه مورد بحث قرار گرفته است.) Li , Braver , Baker , Chen (2000) از نقشه حمل و نقل و آمار تصادفات فوتي ملي استفاده كردند تا مالكين خودروها را در تصادفاتيكه راننده فوت كرده است شناسايي نمايند و تعداد رانندگان16 و 17 ساله را با رانندگان 59-30 ساله مقايسه نمايند. جاي تعجب نيست كه آنها دريافتند كه ميزان مرگ و مير رانندگان 16 و 17 ساله به مراتب از رانندگان مسن‌تر بيشتر بود. علاوه بر آن، رانندگان جواني كه همسالان خود يا جوانان 20 ساله همراهشان بودند در مقايسه با رانندگاني كه مسافران بالاي 30 سال داشتند ميزان مرگ و مير بيشتري داشتند. ميزان تصادفات رانندگاني كه مسافر مرد جابجا مي‌كنند بيشتر از رانندگاني است كه مسافران زن جابجا مي‌كنند.

محققين فوق (2001) از آمار ملي سال 1995 استفاده نموده و نشان دادند كه 1181 فقره تصادفات منجر به فوت در بين رانندگان 16 و 17 ساله‌اي وجود دارد كه مسافران آن متر از 20 سال سن دارند. آنها تخمين زدند اگر ازجابجايي اين مسافران توسط رانندگان جوان جلوگيري مي‌شد تعداد مرگ و مير (بين 83 تا 493) كاهش مي‌يافت.

Rice , Peek-Asa, Kraus (2003) از سيستم آماري تصادفي گشت بزگراه كاليفرنيا استفاده كرده و رانندگان جواني كه صدمه ديده و در تصادفات مقصر بودند را با رانندگان جواني كه در تصادفات حضور داشتند مقايسه نمودند. با اين وجود در سيستم كنترل فرد مقصري يافت نشد. نتايج نشان مي‌دهد كه تعداد رانندگان صدمه ديده كه مقصر هستند بيشتر از مواردي است كه توسط سيستم پليس بزرگراه كنترل مي‌شود. رانندگي در شب يك بخش از محدوديتهاي رانندگي براي جوانان است زيرا رانندگان جوان هنگام رانندگي در شب احتمال تصادف بيشتري دارند. Preuser و Willams (1997) گزارش دادند كه اگر فقط 15%  از مسافتها توسط افراد 16 و 17 ساله بين ساعت 9 شب تا 6 صبح پيموده شود 40% از تصادفات افزايش مي‌يابد. مطالعات متعدد (رجوع به Lin و Fearn ، 2003) نشان داده است مواردي كه در قوانين منع عبور و مرور شبانه براي جوانان اعمال شده است موجب كاهش تصادفات شده است.

الكل و لايي‌كشي

استفاده از الكل و موارد غيرمجاز در بين جوانان رايج است. در يك تحقيق با استفاده از يكسري داده‌هاي جمع‌آوري شده فهميدند كه از هر پنج جوان دبيرستاني يكي آب جو مصرف مي‌كند يا هر فرد بيش از پنج نوشيدني در يك پارتي مي‌نوشد.

(Hingson Assaidy , Williams 2004) استفاده از الكل در تعداد بيشماري از تصادفات خودرويي دخالت مي‌كند. مطالعه بر روي رانندگان دانش‌آموخته كاليفرنياي جنوبي درباره مسئله فوق نشان داد كه 22 درصد از رانندگان مبتدي با مصرف مشروبات رانندگي كرده بودند. (Sarkar , Andreas 2004) مطالعات در موارد ديگر و كشورهاي ديگر درصد بالاي مصرف مشروبات در هنگام رانندگي را گزارش كرده است (Van Beurden , Zask , Brooks , Dight 2005).

به طور كلي همسالان و هنجارهاي اجتماعي ديگر بر رفتار رانندگي جوانان تأثير مي‌گذارند. آنها بر مصرف الكل جوانان در هنگام رانندگي نيز مؤثرند. Grube و Voas قواعد كنترل كننده و هنجاري مربوط به مشروبات و رانندگي را با نمونه‌گيري تصادفي از 706 راننده 16 تا 17 ساله در 7 ايالت غربي بررسي كردند. آنها دريافتند جواناني كه هنگام رانندگي مشروبات مصرف مي‌كردند. و آنهايي كه به همراه رانندگان مست بودند در هنگام مستي كمتر متوجه خطرات بودند و كنترل وسيله در هنگام مستي كاهش يافته بود. براي مثال، جواناني كه مشروبات مصرف مي‌كنند بر اين باورند كه رانندگي در حال مستي هيچ‌تفاوتي با رانندگي در حالت عادي ندارد. علاوه بر آن، اينگونه افراد بيان مي‌دارند كه كمتر موردي پيش آمده كه دوستان آنها چنين رفتارهايي را بد دانسته و اعتراض نمايند. مطالعه ديگر مشخص كرد كه دوستان مصرف مشروبات را توصيه كرده تا رانندگي پر خطر و جسورانه داشته باشند (Shope , Raghunathan , Patil 2003).

استفاده از الكل در اوايل دوران جواني نشان داده است كه مصرف مشروبات در تمام دوران زندگي و رانندگي در پي دارد. در مطالعه طولاني مدت كه روي 4400 جوان در ميشگان صورت گرفت و داده‌هاي آماري آنها در حدود 8 سال روي دستگاه DMV ضبط شد، افرادي كه در سن 15 سالگي مواد استفاده مي‌كردند در سنين بالاتر خطرات تصادفات بيشتري را تجربه مي‌كردند. (Shope , Waller , Raghun athan , Patil 2001) بيان و گفته‌هاي خانواده و همسالان راجع به استفاده از الكل نشان داده است كه تاريخچه راننده از روي دوران جواني قابل پيشگويي است. مطالعه دنبال‌دار و طولاني‌مدت در بين 794 نفر از دانش‌آموزان ميشيگان با آمار تاريخي حالات راننده در 6 سال قبل تلفيق شده و نقش خانواده و همسالان مؤثر شناخته شد و استفاده از الكل در كلاس هشتم همچنان ادامه داشت. (Shope , Waller , Lang 1996) حدود 22 درصد از پسران و 20 درصد از دختران حداقل يك مورد تصادف در داده‌هاي DMV در اين دوره براي آنها ثبت گرديد. دختراني كه در بين همسالان خود الكل كمتر مصرف مي‌كردند در مقايسه با آنهايي كه الكل بيشتري مصرف مي‌نمودند تصادفات كمتري را مرتكب شده‌ بودند.

دانستن مطالب بيشتر درباره موقعيتهايي كه در آن جوانان در حالت مستي رانندگي مي‌كنند به جلوگيري از رانندگيهاي مخرب كمك مي‌كند. در يك مطالعه با شماره‌گيري تصادفي از 1534 جوان 15 تا 20 سالة كاليفرنيايي دريافتند كه مصرف مشروبات حين رانندگي در ابتدا نتيجة نوشيدن آب‌جو و يا نوشيدني‌ها در رستوران است (Wa;ker , Waiters , Grube , Chen 2005) محققين پيشنهاد كردند كه نظارت بيشتر بر سرويس آشاميدني رستورانها مي‌تواند به كاهش تصادفات ترافيكي مربوط به الكل كمك كند.

بيان نيازهاي خاص رانندگان جوان

ميزان مرگ و مير، صدمات و تصادفات خودرويي در بين رانندگان جوان براي سالهاي متمادي شديدتر بوده است. و تعداد زيادي از پليس‌ها بر كار آژانس‌هاي عمومي و شركت‌هاي خصوصي (از جمله آژانسهاي بيمه) نظارت داشته باشند تا خطرات شديد‌تري كه توسط رانندگان جوان تجربه مي‌شود كاهش دهند. يك آژانس فدرال با مسئوليت‌ محدود در اين زمينه اداره كنترل ترافيك بزرگراه ملي است. اداره كنترل ترافيك بزرگراه تحقيقات رفتاري كه سلامت ترافيك را افزايش مي‌دهد رهبري مي‌كند. از نظر تاريخي كار آژانس‌ها اين است كه سلامتي رانندگن جوان با آموزش و تعليم، گواهي دادن به مبتديان بهبود يابد.

با گذشت زمان روي برنامه‌هاي اجتماعي، حفاظت مالكين خودروها و تأثيرات استفاده از الكل تأكيد گرديد. تحقيقات علمي آنها روي عوامل گسترده مربوط به جوانان  گسترش يافت از جمله اين عوامل تأثير همسالان، هنجارهاي فرهنگي و نظريات بيان شده پيرامون خطر مي‌باشد. (NHTSA , 1993) اداره كنترل ترافيك بزرگراه تلاش مي‌كند تا خصوصيات ديگر رانندگان جوان را تشخيص داده و مشكلات ايمني بزرگراه به غير از كمبود دانش يا مهارتها از جمله بررسي چگونگي خط ادراك رانندگان جوان و شيوه‌هاي انتخاب خط جوانان از چه نظر با ديگر رانندگان تفاوت دارد را حل نمايند. اداره كنترل ترافيك بزرگراه و انستيتو بيمه سلامت بزرگراه (IIHS) با هم عمل مي‌كنند تا مسائل بحرنج در رابطه با رانندگان جوان را تشخيص داده و تصميمات لازم براي رفع عدم اطلاعات و مهارت‌ها را اتخاذ نمايند. (Grabowshi & Morrisey 2001).

محققين و اداره بزرگراه فدرال در تلاش هستند كه ميزان تصادفات در بين جوانان را از طريق آموزش، مديريت و اجرا كاهش دهند. آموزش و تعليم رانندگان بهبود مي‌يابد. خودروها به گونه‌اي طراحي مي‌شوند كه در صورت وقوع تصادف صدمات را كاهش دهند (از جمله طراحي كيسه‌هاي هوا) يا احتمال وقوع تصادفات را كاهش دهند و اجراي قوانين از جمله تغيير تدريجي قوانين گواهينامه رانندگي خطر تصادفات را كاهش دهند.

آموزش رانندگي

طبق قوانين آموزش كاليفرنيا، مدارس موظفند آموزش رانندگي بعنوان يك واحد از دوروسي ارائه دهند. اين واحد در بيشتر مدارس در كلاس دهم با واحد سلامتي تكميل مي‌شود. ياديري رانندگي به دو بخش تقسيم مي‌شود : بخش اول آموزش رانندگي بر پايه اينترنت بخش دوم تعليم عملي راننده. بسياري از دانش‌آموزان فراگيري رانندگي را در بخش خصوصي در مقايسه با سيستم مدرسه بر مي‌گزينند. علاوه بر آن، بخش تعليم عملي آموزش رانندگي در بسياري از مارس طولاني نبوده و به همين خاطر دانش‌آموزان قسمتي از تعليم را بايد به صورت خصوصي ياد بگيرند. ساختراهاي رانندگي خصوصي بايد توسط اداره راهنمايي و رانندگي كاليفرنيا تأييد شوند. اين ساختارها بايد در آزمونهاي تأييد صلاحيت قبول شده يا مدرك آموزش دائم در سلامت ترافيك ارائه دهند. در سالهاي گذشته رانندگان جوان داراي گواهينامه كاهش يافته‌اند شايد دليل آن محدودتر شدن قوانين گواهينامه رانندگي و زندگي پر شعله جوانان باشد (2005 , Maccarron) در مقايسه با ايالتهاي ديگر، كاليفرنيا تعداد جوانان 16 و 17 ساله كه توانسته‌اند گواهينامه دريافت كنند به مقدار چشمگيري كاهش يافته است. از زماني كه سن گرفتن گواهينامه رانندگي كامل به 18 سالگي رسيده مزاياي چشمگيري داشته است، از جمله آن مزايا اين است كه جوانان جهت تعليم رانندگي به رانندگان مسن مراجعه نمايند و در معرض رانندگان جوان قرار نمي‌گيرند. دفعة اول رانندگان مبتدي در 18 سالگي با قبولي در آزمونهاي تئوري و عملي مي‌توانند گواهينامه خود را دريافت كنند.

پليس‌ها و محدوديتهاي كاهش دهنده تصادفات

بسياري از ايالات از جمله كاليفرنيا قوانين رانندگي محدود‌تر يا گواهينامه رانندگي متغيير را براي جوانان اعمال كرده و اين قوانين را با افزايش سن و تجربه آسان مي‌نمايند. در كاليفرنيا بعد از آموزش و تعليم رانندگي به جوانان 15 ساله  اجازه داده مي‌شود كه با يك راننده 25 ساله يا بالاتر رانندگي نمايند. در 16 سالگي و بعد از آن بايد 50 ساعت رانندگي تحت نظر والدين يا افراد 25 سال يا بالاتر، 30 ساعت كلاسي يا تعليم اينترنتي و 6 ساعت تعليم عملي پشت فرمان داشته باشند، بعد از اين مراحل جواناني كه رانندگي خوب داشته باشند گواهينامه نظارتي دريافت مي‌كنند. براي 12 ماه اول رانندگي با گواهينامه نظارتي (تا قبل از ژانويه 2006 قانون براي 6 ماه اول بود) رانندگان جوان نبايد مسافران زير 20 سال همراه داشته باشد مگر اينكه فردي 25 ساله يا بالاتر در خودرو حضور داشته باشد. همچنين بين ساعت 11 شب تا 5 صبح نمي‌توانند رانندگي نمايند. گواهينامه نظارتي پس از 18 سالگي جوانان به گواهينامه كامل تبديل مي‌شود.

ايالاتي كه قوانين گواهينامه رانندگي متغير را بكار برده‌اند به طور كلي كاهش قابل ملاحظه‌اي در ميزان تصادفات در بين جوانان مشاهده شده است. در يك مطالعه ميزان تصادفات در دو ايالت فلوريدا و آلاباما مقايسه شده است (Williams , Ulmer , Preussr , 2000 و همكاران). فلوريدا قانون گواهينامه رانندگي متغير را اعمال كرد در حاليكه آلاباما چنين نبوده است. نتايج نشان داده است كه فلوريدا كاهش ميزان تصادفات در بين جوانان بعد از تأثير اين قانون را تجربه كرده در حاليكه آلامابا در اين مدت چنين كاهشي را نداشته است، به نظر مي‌رسد اعمال قوانين جديد در كاهش تصادفات مؤثر بوده است. به طور كلي، ايالاتي كه قوانين رانندگي محدودتر براي جوانان اعمال كرده‌اند شاهد تصادفات كمتري بوده‌اند. با مقايسه ايالات شمالي دريافتند كه Delaware و Connecticut با كمترين قوانين  محدود كننده بيشترين ميزان تصادفات را داشته‌اند و در مقابل آنها پنسيلوانيا و نيويورك با محدوديت‌هاي بيشتر تصادفات كمتر را تجربه كرده‌اند. (1996 Ferguson , Leaf , Williams , Preusser) با مرور مقالات درباره گواهينامه رانندگي متغير در داده‌هاي ايالت كاليفرنيا نتايج پيچيده‌اي بدست آمد، با اين حال مشخص شد كه به طور كلي اين قوانين كاهش نسبتاً كمي در تصادفات براي جوانان داشته است (Hedlund , Compton 2005)

با وجود اين قوانين خاصل گواهينامه رانندگي براي جوانان، بعضي از مطالعات بين‌المللي نشان مي‌دهد كه پليس‌ها و وسايل سرعت‌سنج موجود در جاده‌ها تأثير بسزايي در مرگ‌ و مير ترافيكي دارند. در يك مطالعه مرگ و  مير ترافيكي جاده‌ها در آمريكا و انگلستان در طول سال 1990 مقايسه گرديد و فهميدند كه ميزان مرگ و مير تا 34 درصد در انگلستان كاهش يافت در حاليكه در آمريكا فقط 5/6 درصد كاهش نشان داد (2005 , Rivkind , Richter , Friedmen , Berman). بر طبق گفته محققين انگلستان در طول اين دوره از وسايل نظارتي و كنترل كننده متنوع از جمله سرعت‌گيرها، كاهش ميزان سرعت، تقاطع‌ها، دوربين‌هاي نظارتي و وسايل ديگر بهره گرفتند. سرعتهاي ترافيكي در نتيجه استفاده از وسايل فوق كاهش يافت و دريافتند كه كاهش سرعت در برخوردهاي تصادف دليل كاهش مرگ و مير در انگلستان است.

هرچه والدين فرهنگ بالاتري داشته باشند جوانان آنها رفتار رانندگي ايمني‌تر دارند. والدين مي‌توانند تأثيرات منفي روي رانندگي بچه‌ها داشته باشند. جواناني كه والدين آنها رانندگي جسورانه داشته باشند در مقايسه با ديگر جوانان احتمال بيشتري دارد كه در آينده اين حركان را از خود بروز دهند. (Sarkar , Andrea 2004) طرز عمل والدين عامل بالقوه‌اي براي بهبود رانندگي جوانان است. در يك مطالعه با بكارگيري ويدئو رانندگي جوانان تحت كنترل قرار گرفت و پس از بررسي توسط والدين محدوديتهاي والدين براي جوانان افزايش يافت. (2004 , Simons-Morton , Hartos , Beck)

يك دليل براي كاهش تصادفات در ايالاتي كه گواهينامه متغير را بكار بردند افزايش آگاهي والدين درباره خطرات رانندگي و در نتيجه اتخاذ محدوديتهاي بيشتر توسط والدين براي فرزندان بوده است. در مقايسه دو ايالت يكي داراي قوانين گواهينامه رانندگي متغير و ديگري بدون اين قانون، دريافتند كه قوانين والدين در ايالت داراي اين قانون محدودتر از ايالتي كه قانون گواهينامه رانندگي متغير را نداشته بوده است. (Hartos , Simons-Morton , Beck , Leaf 2005)

نتايج

ميزان بالاي تصادفات در بين رانندگان جوانتر مشكل بين‌المللي است در ايالت متحده قوانين گواهينامه متغير رانندگي در بعضي از ايالات آغاز گرديده تا خطر تصادفات ترافيكي در بين جوانان را كاهش دهد. هم در اينجا و هم در قسمت‌هاي ديگر جهان، عوامل رو به گسترش و كمبود تجربه رانندگان دلايل عمده تعداد بيشتر تصادفات در بين رانندگان جوان است با اين حال تأكيد بيشتري روي يادگيري تدريجي مهارتهاي رانندگي به عنوان مثال از طريق قوانين گواهينامه رانندگي كاهش تصادفات خودرويي در بين رانندگان جوان در پي دارد. علاوه بر قوانين رانندگي محدود كننده، برنامه‌هاي مرتبط با جوانان و والدين آنها مي‌تواند رانندگي پرخطر و عكس‌العمل‌هاي منفي آنها را كاهش دهد. وسايل اندازه‌گيري محيطي فدرال و ايالت كه سرعت را كاهش داده و ترافيك را آرام مي‌كند مي‌تواند به كاهش ميزان تصادفات كمك كند. تحقيق آينده به يادگيري بيشتر درباره روش‌هايي كه ايمني را در بين رانندگان جوان افزايش دهد نياز دارد، علي‌الخصوص اطلاعات در مورد حوادث درون خودرو كم است. به عنوان مثال در زمان جابجايي همسالان نوجوانان راننده را تشويق به خطرات بيشتر كرده و تصادف را موجب مي‌شود.

علاوه بر آن دربارة علائم راهنمايي و رانندگي در آموزش و تعليم رانندگي تحقيق كمتر صورت گرفته است، با اين حال بعضي دخالتهاي قانوني وبرنامه‌ريزي شده درباره جوانان و والدين آنها به نظر مي‌رسد كه بايد صورت بگيرد تا تفاوتي در كاهش خطرات تصادف براي رانندگان جوان به همراه داشته باشد.