رفرنس مقاله The Role of Human Factor in Incidence and Severity of Road Crashes Based on the CART and

خوشبختانه یکی از مقالات مشترک اینجانب و سایر مولفان (رضا سیگاری تبریزی- محدثه خلیلی- علیرضا اسماعیلی) با عنوان

Alireza Pakgohar; Reza Sigari Tabrizi, Mohadeseh Khalili; Alireza Esmaeili. "The Role of Human Factor in Incidence and Severity of Road Crashes Based on the CART and LR Regression: A Data Mining Approach". Science Direct; Procedia Computer Science 3, 2011

در پایان نامه دکتری با عنوان زیر به عنوان منبع مورد استفاده قرار گرفته است.

ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE PÚBLICO MEDIANTE ÁRBOLES DE

عنوان انگلیسی

Analysis of Service quality in public transformation using decission tree

از دانشگاه 

گرانادا (Granada)

برای اطلاعات بیشتر و دسترسی به تز دکتری مورد نظر لطفا به آدرس زیر مراجعه کنید

آدرس پایان نامه

 

 

Assessment of key factors in attention to pedestrian crossing sign

مقاله با عنوان

Assessment of key factors in attention to pedestrian crossing sign

در

در کنفرانس بین المللی

Statistics in buesiness science and engineering 2012

به چاپ رسیده و در سایت IEEE express نمایه شده است.

نویسندگان مقاله دکتر امیر مسعود رحیمی و مهندس مجتبی کاظمی و علیرضا پاک گوهر .

 

کاربران عضو شده با پرداخت ۱۳ دلار و غیرعضو شده با پرداخت ۳۱ دلار می توانند آنرا دانلود نمایند.

آدرس لینک مقاله

مقاله به چاپ رسیده با عنوان Determining the road defects impact on accident severity; based on vehic

مقاله با عنوان

Determining the road defects impact on accident severity; based on vehicle situation after accident, an approach of logistic regression

 

به همکاری دکتر علیرضا اسماعیلی و خانم محدثه خلیلی و بنده در کنفرانس بین المللی

Statistics in buesiness science and engineering 2012

به چاپ رسیده و در سایت IEEE express نمایه شده است.

کاربران عضو شده با پرداخت ۱۳ دلار و غیرعضو شده با پرداخت ۳۱ دلار می توانند آنرا دانلود نمایند.

آدرس لینک مقاله

بررسی نقش عامل انسانی در بروز و شدت تصادفات جاده ای بر اساس مدل های رگرسیون LR و CART

 

این مقاله در فصلنامه مطالعات مدیریت ترافیک 1388 شماره 13 به همکاری

دکتر محمود صفارزاده عضو هیئت علمی دانشگاه علم وصنعت

در سال ۱۳۸۸ نگارش یافته است

آدرس مستقیم مقاله

آدرس لینک مقاله

Developing an Integer Programming Sketch to Optimize the Expenses on Promoting the Road Safety and S

این مقاله در سال ۲۰۰۷ به نویسندگی اول دوست عزیزم جناب آقای دکتر حمیدرضا بهنود که من نیز افتخار همکاری با ایشان و جناب آقای دکتر علیرضا اسماعیلی را در مقاله داشته ام.

در دانشنامه گوگل منتشر شده است

این مقاله در چهاردهمین کنفرانس بین المللی ایمنی راه در تایلند ارائه شد.

ادرس لینک مقاله در بانک اطلاعاتی دانشگاه فردوسی مشهد

A paper presented to the 14th international conference "Road Safety on Four Continents"

Bangkok, Thailand, 14-16 November 2007

مدل رگرسیونی سرعت رانندگی در جاده های برون شهری

 

این یک مقاله موضوعی برای داده های تصادفات جاده ای موضوع سرعت است که بنا به درخواست:

Masumeh Ruzbahani,M.Sc,
Information science student
Kharazmi universit

ارائه کرده ام

مقاله مدل رگرسیونی سرعت رانندگی در جاده های برون شهری

رفرنس مقاله The role of human factor in incidence and severity of road crashes based on the CART and

Using Decision Trees to Extract Decision Rules from Police Reports on Road Accidents

با احترام به استحضار دوستان می رساند مقاله اشاره شده در بالا

مقاله بنده و همکاران عزیزم را به عنوان رفرنس استفاده کرده است

تحت عنوان:

Pakgohar, A., Tabrizi, R.S., Khalilli, M., Esmaeili, A., (2010). The role of human factor in incidence and severity of road crashes based on the CART and LR regression: a data mining approach. Procedia Computer Science 3, 764-769.

بررسي نقش عامل انساني در بروز و شدت تصادفات جاده‌اي بر اساس رگرسيون LR و CART

 

بررسي نقش عامل انساني در بروز و شدت تصادفات جاده‌اي بر اساس رگرسيون LR و CART

عليرضا پاک­گوهر[1] محمود صفارزاده[2] محدثه خليلي[3] 

دفتر تحقيقات كاربردي پليس راهور ناجا: تهران بزرگراه شيخ فضل الله نوري، خيابان مرزداران، شهرك آزمايش تلفن 02181253146

چاپ شده در فصلنامه علمی ترویجی مطالعات مدیریت ترافیک- سال ۴ شماره ۱۳ تابستان ۱۳۸۸ صفحه ۴۹-۶۶

برای مطالعه کامل مقاله به ادامه مطلب رجوع کنید

چکيده:

تصادفات يکي از بزرگترين مشکلات سلامتي عمومي در جهان است. اين مشکل از اين هم شديدتر است زيرا قربانيان بيشتر جوان هستند و قبل از تصادف داراي سلامتي کامل بوده‌اند.  اين مسئله در کشور ايران با روند صعودي تعداد کشته شدگان و افزايش تعداد کاربران از راه هاي کشور و همچنين افزايش تعداد سفرها مهم تر شده و بررسي مدلهاي متناسب براي شناسايي عوامل مؤثر ترافيكي ضرورتي اجتناب ناپذير به نظر مي‌ رسد. در مقاله حاضر با تمرکز بر نقش عوامل سه گانه موثر بر تصادفات جاده­اي، سهم هريک از عوامل مورد ارزيابي قرار مي­گيرد. اين عوامل در سه دسته عوامل انساني، راه و خودرو تقسيم بندي مي‌شوند. در اين مقاله کوشيده مي‌شود تعريف مشخصي از "سهم" و "نقش" عوامل سه گانه ارائه داد. اين موضوعي است که معمولاً به آن پرداخته نشده است. نمونه آماري مورد نظر تصادفات جاده‌اي رخ داده در كشور ايران است و اندازه آن 343هزار و82 فقره از تصادفات جاده‌اي است كه در سال 1385 رخ داده‌اند. روش نمونه‏گيري پژوهش در اين مقاله، نمونه‏گيري خود انتخابي (Purposive Sampling) است. براي گردآوري اطلاعات از منابع داده‌هاي كام114 كه دادگان تصادفات جاده‌اي محسوب مي‌‌شود استفاده شده است. داده‌هاي مورد استفاده مربوط به تصادف رخ داده در سال 1385 مي‌باشد كه توسط افسران كارشناس تصادف، بررسي و كروكي آن ترسيم شده است. اين پژوهش از نظر نحوه گردآوري داده‌ها(ي ثبتي) كتابخانه‌اي و از لحاظ هدف و ماهيت موضوع مورد بررسي، از نوع "تحقيقات كاربردي" محسوب مي‌‌شود. يافته هاي تحقيق نشان دادند که سهم عامل انساني در تصادفات 97.5% مي‌باشد. در حالي که نقش عامل انساني در وقوع تصادف 49درصد است. به همين ترتيب صهم عامل محيطي 70.5درصد و نقش آن 36درصد مي‌باشد براين اساس سهم عامل خودرو در حدود 31% بوده و نقش آن در بروز تصادفات 15% مي‌باشد.

 

کليد واژه­: تصادفات جاده‌اي، عوامل انساني، عوامل خودرو، عوامل محيطي، نقش عامل، سهم عامل


[1]  دانشگاه پيام نور مرکز اردکان، 09133180781 pakgohar@gmail.com

[2]  دانشگاه تربيت مدرس، saffar_m@modares.ac.ir

[3]  دانشگاه آزاد اسلامي، واحد ميبد، mohadeseh_khalili@yahoo.com

ادامه نوشته

Consideration of human factor role in occurrence and aggravation of road accident base of regression

Consideration of human factor role in occurrence and aggravation of road accident base of regression models LR and CART

 BY: ALIREZA PAKGOHAR and MOHADASEH KHALILI

Pakgohar@gmail.com

ناشر: فصلنامه علمی ترویجی ترافیک

Abstract:

Accidents are the one of the biggest problems for public health in the world. This issue is very important because the most of victims are juvenile and they have been absolutely healthful before the accidents.  

This issue has been more important by increasing process of dead person and by large road users in Iran. This article will challenge the role of human factor between the three factors effective on road accidents.

Statistical population considered is about the occurred road accidents in Iran and it is the sample size that have happened in 1385 that which is acquired by self collecting.

And its measure is 343 thousand and 82 subject.

 

For gathering information has been used from sources com 114 which is the data base of road accidents.

Results of searches have shown that in 97.5% of accidents there have been human effect Factor.

But the effectiveness scale of this factor in compare with other factors is 49%. 

Given information shown that 38% of persons were killed, aren’t drivers. More than 22% killed person in road accident contain the people who are not in the car crash include the passengers and bike runner. In 48% of car crash the drivers injured seriously. The most rates of the effectiveness of human factors in accordance and aggravation of road accident is related to legal negligence (64.5%)

And after that are related to use of alcoholic drinks and drug (24.3%) which is the biggest rate. Tiredness and sleepy have been merely 3.9% of human factors of accidents occurrence.19% of people who have the road accident had the suspended driver license or B1.whie 67.9% of the victims and 8% of injured had the suspended driver or B1.

 

Key word: road accident, human factors, car factors, environmental factors, actor’s role, actor’s share.

Abstract : Consideration of human factor role in occurrence and aggravation of road accident base of

Consideration of human factor role in occurrence and aggravation of road accident base of regression models LR and CART

 

BY: ALIREZA PAKGOHAR and MOHADASEH KHALILI

 

Abstract:

Accidents are the one of the biggest problems for public health in the world. This issue is very important because the most of victims are juvenile and they have been absolutely healthful before the accidents.  

This issue has been more important by increasing process of dead person and by large road users in Iran. This article will challenge the role of human factor between the three factors effective on road accidents.

Statistical population considered is about the occurred road accidents in Iran and it is the sample size that have happened in 1385 that which is acquired by self collecting.

And its measure is 343 thousand and 82 subject.

 

For gathering information has been used from sources com 114 which is the data base of road accidents.

Results of searches have shown that in 97.5% of accidents there have been human effect Factor.

But the effectiveness scale of this factor in compare with other factors is 49%. 

Given information shown that 38% of persons were killed, aren’t drivers. More than 22% killed person in road accident contain the people who are not in the car crash include the passengers and bike runner. In 48% of car crash the drivers injured seriously. The most rates of the effectiveness of human factors in accordance and aggravation of road accident is related to legal negligence (64.5%)

And after that are related to use of alcoholic drinks and drug (24.3%) which is the biggest rate. Tiredness and sleepy have been merely 3.9% of human factors of accidents occurrence.19% of people who have the road accident had the suspended driver license or B1.whie 67.9% of the victims and 8% of injured had the suspended driver or B1.

 

Key word: road accident, human factors, car factors, environmental factors, actor’s role, actor’s share.

بررسي و تحليل روشهاي آموزشي رسانه، در ارتقاء فرهنگ با نگرش موضوعي به تيزرهاي آموزشي راهنمايي و رانند

بررسي و تحليل روشهاي آموزشي رسانه، در ارتقاء فرهنگ با نگرش موضوعي به تيزرهاي آموزشي راهنمايي و رانندگي موسوم به داود خطر

عليرضا پاک گوهر[1]

Email:PAKGOHAR@GMAIL.COM

 

چکيده:

دانشمندان علوم اجتماعي اعم ازجامعه شناسان ،مردم شناسان وفرهنگ شناسان در آثار خود اسطوره، هنر و ادبيات ملل ، سحر و جادو، نوع زبان، توانايي سخنوري ومحاوره، قوميتها و نژادهاي گوناگون ، فنون وعلوم ، قدرت ابزار سازي، چگونگي محيط جغرافيايي و طبيعي و نحوه زيست انسان، تلاش براي معيشت وگذران زندگي جمعي وشكل گيري اجتماع وروابط اجتماعي ، اعتقادات و ارزشها و آيينهاي ديني ومذهبي ...را به عنوان ريشه ها وسرچشمه هاي فرهنگ بر شمرده و مورد بررسي قرار داده اند. [3]

روانشناسان به رفتار آدمي توجه خاصي داشته ودرصدد تبيين آن برآمده اند "به مجموعه اي از كنشها و واكنش هاي انسان كه نسبتاً پايدار ، قابل مشاهده ، قابل ارزيابي وبالطبع قابل پيش بيني باشد، رفتار مي گويند" [4] در رفتار نيز يكي از موضوعات مهم وقابل تامل صاحبنظران ، انگيزه هاي رفتاري است . اين جنبه از رفتار بيش از آنكه در انجام رفتار به هنجار ومطلوب موردتوجه باشد، در علت يابي بروز رفتارهاي ناهنجار وبرخلاف عرف ومقررات ، مدنظر قرار مي گيرد. بديهي است بهبود رفتار در گرو اطلاعات صحيح، آموزش پيوسته و ايجاد زير ساختهاي فرهنگي و تكنولوژيكي است  زير ساختهاي فرهنگي نيز با ابزارهي متنوع ومتعددي ايجاد مي شود كه يكي ازعمده‌ترين اين ابزارها رسانه هاي گروهي به شمار مي روند. توليدات فرهنگي رسانه هاي عمومي در دارند نقش به سزايي اطلاع رساني و آموزش همگاني دارند.

اين مقاله كوشيده است ضمن بررسي معضل ترافيك و تصادفات جاده اي با استفاده از آزمونهاي آماري خي دو و T-TEST و با استفاده از جداول توافقي به تحليل بهره وري تيزرهاي آموزشي ترافيکي موسوم به داود خطر در ارتقاء فرهنگ ترافيک بپردازد. در نهايت تأثير سازنده آن را به عنوان نمونه اي از آموزش هاي رسانه‌اي در ارتقاء فرهنگ ارائه نمايد. نمونه آماري اين تحقيق بر اساس روش نمونه گيري تصادفي ساده بدون جايگذاري و اندازه نمونه 1000 نفر از شهروندان  مناطق 22گانه شهر تهران است. يافته ها نشان داد بيش از 84% شهروندان به تيزرها علاقمند و بيش از 75% آنها معتقد به تأثيرگذاري تيزرهاي آموزشي در بهبود رفتار ايشان داشته است.

کليد واژه­: فرهنگ- رفتار- فرهنگ ترافيک تيزرهای ترافيکی

 

ادامه نوشته

مقاله: ارتقاى فرهنگ ترافيك شهروندان و نقش تيزرهاي ترافيكي در آموزش و ترويج

 

 مقاله: ارتقاى فرهنگ ترافيك شهروندان و نقش تيزرهاي ترافيكي در آموزش

ارائه شده در نهمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک - اردیبهشت سال ۱۳۸۸- تهران

 

 

 

 

 

عليرضا پاك گوهر[1]- محدثه خلیلی[2]،

Email: pakgohar@gmail.com

چكيده:

توليدات فرهنگي و نقشي كه رسانه هاي عمومي در نشر اين توليدات بوسيله اطلاع رساني و آموزش همگاني دارند نقش به سزايي است. در برنامه ريزي هاي كلان شهري يكي از معضلات مهم جامعه امروزي ما معضل ترافيك شهري و تصادفات است. متاسفانه 70% عامل تصادفات را عامل انساني بر شمرده اند. در اين راستا پليس راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي براي كاهش اين آمار اقدام به توليد تيزرهاي ترافيكي در قالب برنامه هاي فرهنگ سازي كرده است.

اين تيزرها به علت متناسب بودن موضوعات آنها با نيازهاي شهروندان و برخوردار بودن از كيفيت بالاي توليد از سطح استقبال بيش از 94 درصدي در بين شهروندان برخوردار شده است.

اين مقاله كوشيده است ضمن بررسي معضل ترافيك و تصادفات جاده اي با استفاده از آزمونهاي آماري خي دو و T-TEST و با استفاده از روشهاي مدل سازي رگرسيون و جداول توافقي و همچنين استفاده از توابع هزينه فايده به تحليل بهره وري تيزرها پرداخته و نتايج تحقيق به كشور تعميم داده شده است.

 


ادامه نوشته

تحليل داده هاي آماري تصادفات رانندگی به وسيله درختهاي تصميم

تحليل داده هاي آماري تصادفات رانندگی به وسيله درختهاي تصميم

علیرضا پاک گوهر

عضو هیئت علمی دانشگاه آزاد اسلامی واحد آیت الله آمل[1]

سرهنگ 2 عباس صادقي كيا

عضو هيئت علمي دانشگاه علوم انتظامي ناجا و معاون پژوهش دانشكده پليس راهور[2]

 

چکیده:

امروزه محققان با انفجار اطلاعات مواجه شده اند. براي نمونه، چند منشأ اين اطلاعات سرمايه گذاريهاي بسيار زيادي است كه در توليد بانک هاي اطلاعاتي، انتقال مفاهيم(داده ها و اطلاعات) از طريق شبكه، و كامپيوتري شدن فرايندهاي اجرايي انجام مي‌گيرد. يکي از مجموعه داده‌هايي Data bases) ( که حاوي اطلاعات ذيقيمتي درباره فاکتورهاي مؤثر و احتمالاً داراي همبستگي هاي خطي و غير خطي (از ديدگاه تحليل رگرسيوني) براي موضوع تصادفات مي باشد نرم افزار سيستم جامع تصادفات جاده اي موسوم به نرم افزار کام113 و کام114 مي باشد.

نويسنده مقاله با توجه به اهميت دانش پنهان در انبوه اطلاعات موجود در مجموعه داده هاي فوق الذکر و لزوم به کارگيري مديريت دانش در اين خصوص بالاخص به کار گيري الگوريتم هاي تحليلي در حوزه داده کاوي هم اکنون طي موضوع تحقيقاتي با عنوان بررسي علل و عوامل موثر بر تصادفات بر اساس مدلهاي رگرسيوني LR و CART به تحليل رگرسيوني درختي و لجستيک متغيرهاي مستقل و وابسته پرداخته است.

ما بر اين عقيده‌ايم كه اين روشها اساساً متكي به الگوريتمها و ساختارهاي داده براي آمار محاسباتي با كارآيي بالا خواهند بود. همچنين مي توان انتظار داشت از اين بلوكهاي سازنده مدولي براي تشكيل ” سيستمهاي اكتشاف“ بزرگتر بكار برود كه به عنوان دستياران صنعتي و هوشمند عمل كنند كه بطور خودكار داده‌هاي مورد علاقه را براي محقق مشخص نموده و خلاصه كنند؛ و فرضيه‌هاي محقق را درباره داده‌ها آزمايش نمايند.[1]

همچنين معتقديم كه براي اينكه يك سيستم اكتشاف واقعا براي جامعه اطلاعاتي محققان ترافيک مفيد باشد، بايد بتواند آناليز را به محض اينكه دانشمندان پرسشهايشان را فرمول بندي كنند و فرضيه‌شان را توضيح دهند انجام دهد. اين كار، نياز به ساختارهاي داده مقياس پذير و الگوريتمهايي دارد كه قادر باشند ميليونها نقطه داده را با ده‌ها يا ده‌ها هزار بعد بر روي سخت‌افزارهاي محاسباتي مدرن، در زمان چند ثانيه آناليز نمايند. که نيازمند طراحي الگوريتمهاي مبتني بر چنين نيازي بوده و تا حصول منظور نهايي در چنين سيستم اكتشافي كه به محققان امكان ميدهد به جاي علم محاسبات بر روي موضوع تحقيقشان متمركز شوند گامهاي نپيموده بسياري هستيم که در ح.صله اين مقاله نمي گنجد.[1]

این مقاله می کوشد تا با معرفی الگوریتم درخت تصمیم علاوه بر آموزش روش تحلیلی مذکور، محققان حوزه ترافیک را با یکی از ابزارهای داده کاوی آشنا نماید.

 


مقدمه

از آنجا كه حيات اقتصاد نوين مبتني بر داده ها شده است. به علت گستردگي استفاده از بانك هاي اطلاعاتي و پايگاه هاي داده هاي بزرگ درتمامي زمينه هاي تجاري، علمي، صنعتي وخدماتي كه در اثر توسعه فن آوري اطلاعات(IT )و انفورماتيك بوجود آورده است ما باداده هاي بسيار بسيارزيادي مواجهيم. بطوريكه فقط در سال 2000 ميزان ظرفيت نصب شده جهت ذخيره سازي اطلاعات از كل ظرفيت موجود در دهه 1990بيشتر بوده است. در حال حاضرتقريبا حجم كل اطلاعات در كامپيوترها هر 5 سال دو برابر مي شود و با توجه به سرعت ايجاد برنامه هاي چند رسانه اي و بانكهاي اطلاعاتي پيش بيني مي شود كه شتاب رشد اطلاعات به دو برابر در سال برسد.[2]

 براي يك محقق و پردازشگر اطلاعات، تكنيكهاي توليد و ذخيره سازي پايگاه داده هاي كنوني و دستيابي به اطلاعات نهفته در اين داده هاي حجيم از اهميت بسياري برخوردار شده اند . از سوي ديگر نياز به چگونگي بهره برداري ازاين داده ها معمولي است. زيرا هرجايي كه داده اي وجود دارد.اطلاعات نهفته اي نيز هست كه تنها آگاهي از روش استخراج اطلاعات و پردازش داده ها را لازم دارد و اين امر براي يك تحقيق آماري مفروض است.[3]

امروزه ديگر نمي توان آنچنان كه بايد و شايد تنها با بكار گيري سيستمها و تكنيك هاي سنتي از داده هاي بانك هاي اطلاعاتي استفاده برد. زيرا اين داده ها معمولاًٌ جزو داده هاي دست دوم محسوب مي شدند و بر اساس نياز محقق براي دستيابي به اطلاعات خاص در مورد فرضيه، سوال يا هدف پژوهشي مورد نظر بدست نيامده اند. تا به استخراج سريع اطلاعات مورد نظر و پردازش داده هاي موجود پرداخته شوند. بنابراين نياز به طراحي سيستمهايي كه قادر به اكتشاف و دستيابي به اطلاعات مورد نظر كاربران با تأكيد بر مداخله حداقل انسان و با همان سرعتي كه داده ها در بانك هاي اطلاعاتي توليد مي شوند احساس شده است.[4]

بنابر اين در دنياي کنوني اين کمبود اطلاعات نيست که مسئله است بلکه کمبود دانشي است که از اين اطلاعات مي توان حاصل کرد. ميليونها صفحه ي وب، ميليونها کلمه در کتابخانه هاي ديجيتال و هزاران صفحه اطلاعات در هر شرکت  تنها چند دست از اين منابع اطلاعاتي هستند. اما نمي توان به طور مشخص منبعي از دانش را در اين بين معرفي کرد. دانش خلاصه ي اطلاعات است و نيز نتيجه گيري و حاصل فکر و تحليل بر روي اطلاعات.[5]

بنا براين اصل كه داده ها سرچشمه اطلاعاتند و اطلاعات سازمان يافته و غير سازمان يافته در هر ساختار سازماني بطور مشهودي در اختيار و در دسترس است نياز به مديريت اطلاعات و در يك معناي غايي تر مديريت دانش ملموس بود.


2- مديريت دانش[3]

مديريت دانش، حوزه نسبتاً جديد و رو به توسعه اي است كه به ارايه متدولوژي جهت جمع‌آوري و استفاده مجدد از دانش سازماني مي‌پردازد. از جمله نتايج موفقيت آميز مديريت دانش، درك و استفاده سازنده از يادگيري سازماني و جريان اطلاعاتي درون سازمان است.

اشاره شد كه هر سازماني متشكل از اطلاعات نهفته اي از افراد و دانشهاي در اختيار است. در اين راستا  تعريفي كه Metes و Gundry (1997) از اصلي ترين مشخصات عملياتي دانش داشته اند، مي‌تواند مفيد باشد:

·       اصل يكم، دانش توانايي انسان است؛ بطور مثال توانايي انجام كار يا توانايي قضاوت در مورد مسئله اي چه در حال و چه در آينده. دانش دگرديسي اطلاعات توسط شخص است .

·             اصل دوم، كسب دانش يك فرآيند دايناميك و پويا است.

·       اصل سوم، دانش زايشي و چند بعدي است. بدان معنا كه مي‌توان آنرا مورد كاوش، پژوهش و توسعه قرار داد و يا اينكه مي‌توان آنرا خلاصه و چكيده نمود؛ به ديگر سخن، داشتن دانش، مالك آنرا قادر مي‌سازد تا  تنها صرفاً به بازگويي اطلاعات كسب شده نپردازد بلكه به توليد مطالب جديدي در رابطه با موضوع نيز بپردازد.

·       اصل چهارم، دانش تودرتو و پيچيده است. در حقيقت طبيعت چند بعدي دانش به اين ديدگاه گره خورده است. دانش بدنه پيچيده اطلاعات سازمان يافته است كه در بسته هاي بزرگ توزيع شده است و بنابراين اكتساب دانش توسط يك فرد، بدون كمك ابزارهاي فيلتر كننده يا راهنما ممكن است به جهت افزونگي اطلاعات، با مشكل مواجه شود.

در اين بين، ابزارهاي مديريت دانش، كمك به جمع‌آوري، سازمان دهي، ذخيره و انتقال اطلاعاتي مي‌نمايند كه يك انسان از آنها به كسب دانش مي‌پردازد.[6]

2-1- يادگيري دانش و سازمانهاي يادگيرنده

      هدف از مطالعات درزمينه مديريت اطلاعات غالباً تسهيل كار تيمي و در عين حال يادگيري دانش است. بخشهاي مهم مقوله يادگيري دانش عبارتند از:

·       اكتساب دانش – يادگيري وقتي رخ مي‌دهد كه سازمان، دانش كسب نمايد، كه اين دانش نه تنها از محيط خارج، كه از مرتب سازي و نوساماندهي دانش موجود بدست مي‌آيد (, Dodgson 1993).

·       توزيع اطلاعات – توزيع و اشتراك اطلاعات بين واحدهاي مختلف درون سازمان، منجر به افزايش يادگيري مي‌گردد ( , Brown & Danguid1991).

·             تفسير اطلاعات – اهميت تبديل اطلاعات يا داده ها به دانش قبل از شروع يادگيري بسيار بالا است (, Huber1991 ).

·             حافظه سازماني – دانش گروهي و فراگيري مطالب قبلي، به يادگيري بهتر كمك مي‌نمايد (, Prahalad & Hamel1994 ) .

بسياري از محققان، رابطه بين مديريت دانش و يادگيري سازماني را به عنوان نمادي از پيشرفت سازمان، در گذر از تمركز بر منابع مادي به منابـع و پتانسيـل انسانـي پذيـرفته و بر آن تاكيد دارند (1994, Prahalad & Hamel  ; 1992( Senge [4].

بنابر اين سازمان ها  همواره نيازمند كسب اطلاع درباره محيط، شرايط و رخدادهاي پيرامون خود مي‌باشد؛ براي يك مديريت مستمر و مفيد بايد اطلاعات مستمر و مفيدي درمورد مشتريان، فن آوريها و رقباي جديد و... كسب گردد.

توسعه شيوه هاي صحيح گردآوري و تحليل اطلاعات بيروني به طور روزافزون، چالش عمده مديريت دانش گرديد كه يكي از ره آوردهاي آن توليد و توسعه دانشي جديد با ريشهايي استوار از علوم كهنسال از قبيل آمار، مديريت، مهندسي سيستم و... به نام كشف دانش گرديد. [5]

2-2- كشف دانش[5]

امروه اندازه داده هاي بدست آمده محاسبه شده در بانك هاي اطلاعاتي[6] فراتر از توانايي ما براي كاهش و تجزيه و تحليل داده ها بدون استفاده از تكنيك هاي آناليز مكانيزه[7] شده است.بسياري از بانك هاي اطلاعاتي علمي و  بازرگاني پر تراكنش[8] در حد خارق العاده اي در حال گسترشند.

يك تشكيلات ساده، مانند نقشه برداري نجومي اجرايي به نام SCICAT پيش بيني كرده است كه متجاوز از سه تريليون بايت داده توليد نمايد.]6 [ كشف دانش در پايگاه هاي داده ها(KDD)[9] حوزه اي است كه به استنتاج فراهم آوري پاسخهاي تجزيه و تحليل هاي مكانيزه شده مي پردازد.

كشف دانش به عنواان استخراج غير بديهي از اطلاعات ناشناخته، ضمني و بطور بالقوه مفيد در ميان داده ها ]7 [تعريف مي شود. فياض در مرجع ]8 [ بين داده كاوي و كشف دانش يك تعمق كامل داشته است. بر طبق تعاريف آنها فرايند كشف دانش از نتايج اوليه داده كاوي ( فرايند نظام يافته يا الگوهاي تلخيص كننده داده ها) و با دقت و صحت تبديلات آنها به اطلاعات قابل فهم و مورد استفاده بدست مي آيد.اين اطلاعات نوعاً با استفاده از تكنيك هاي استاندارد، بازيافتني نيستند اما بواسطه استفاده از تكنيك هاي هوش مصنوعي[10]AI آشكار شده اند. دانش KDD يك رشته در حال گسترش است. متدولوژي هاي[11]( روش شناسي) كشف دانش بسياري در حال اجرا و گسترش وجود دارد. بعضي از اين تكنيك ها كلي هستند در حاليكه بعضي ديگر قلمرو خاص خود را دارند.

 

2-3-داده كاوي چيست؟

داده كاوي عبارت است از فرايند بكارگيري تكنيك هاي يادگيري  كامپيوتري  براي تحليل و آناليز اتوماتيك و كشف دانش از داده هاي  موجود در  يك پايگاه داده است.

داده كاوي فرايند كشف روابط ناشناخته و الگو ها در داده استداده کاوي،  يک روش بسيار کاراست براي کشف اطلاعات از داده هاي ساخت يافته اي که در جداول نگهداري مي شوند. داده کاوي، الگوها را از تراکنش ها[12]،  استخراج مي کند، داده را گروه بندي مي کند و نيز آنرا دسته بندي مي کند. بوسيله ي داده کاوي مي توانيم پي به وجود روابطي ميان اقلام داده اي که ديتابيس را پر کرده اند ببريم. در عين حال ما با داده کاوي مشکلي داريم و آن عدم وجود عاميت در کاربرد آن است. تعداد منابع داده اي ساخت يافته ي ما که به حد کافي بزرگ نيز باشند که مفاهيم داده کاوي قابل اعمال بر آنها باشد، چندان زياد نيستند. در واقع بيشتر دانش ما اگر به صورت غير ديجيتال نباشند، کاملاً غير ساختياقته اند. کتابخانه هاي ديجيتال، اخبار، کتابهاي الکترونيکي، بسياري از مدارک مالي، مقالات علمي و تقريباً هر چيزي که شما مي توانيد در داخل وب بيابيد، ساخت ياقته نيستند. در نتيجه ما نمي توانيم آموزه هاي داده کاوي را در مورد آنها به طور مستقيم استفاده کنيم.

با اين حال، سه روش اساسي در مواجهه با اين حجم وسيع از اطلاعات غير ساختيافته گسترده شده در جهان وجود دارد. بازيابي اطلاعات[13]،  استخراج اطلاعات[14] و کشف دانش در متن اين سه روش برخورد با اين مسئله هستند.

2-4 ضرورت داده كاري

پس از توسعه فوق العاده پايگاه داده ها كه درنتيجه پيشرفت فوق العاده فن آوري اطلاعات دركسب وذخيره سازي داده هاي عددي بوجود آمد . دراواخردهه 1980 تلاش براي استخراج و استفاده از اطلاعات پايگاه هاي داده هاي بزرگ آغاز شد.

طي سالهاي 1989 و1991 كارگاهي كشف دانش از پايگاه داده ها (Knowledge Discovery  and  Data Mining ) توسط پياتقسكي (Piatetsky ) و همكارانش برگزار شد. در فواصل سالهاي 1991 تا1994 كارگاههاي كشف دانش از پايگاه داده ها توسط فياض (Fayyad ) و پياتتسكي و ديگران برگزارشد. به طور رسمي اصطلاح داده كاري براي اولين با توسط فياض در اولين كنفرانس بين المللي كشف معرفت و داده كاري در سال 1995 مطرح شد.

داده كاوي يك رشته نسبتاً جديد علمي مي باشد كه از انجام تحقيقات در رشته هاي آمار يا يادگيري ماشين (Machine learning) علوم كامپيوتر (Computer Sience) به خصوص مديريت پايگاه داده ها شكل گرفته است . البته مرزهاي اين رشته ها در داده كاوي كاري حجيم مي باشد .

3- طبقه بندي با درخت‌هاي تصميم‌گيري در پايگاه‌داده‌ها

طبقه‌بندي داده‌ها يک فرآيند دو مرحله‌اي است:

در مرحله اول يک مدل ساخته‌مي‌شود که مجموعه‌اي از طبقه هاي داده‌اي يا مفاهيم را مشخص مي‌کند. اين مرحله را مرحله يادگيري‌[15] گوييم که در آن يک الگوريتم طبقه‌بندي يک مدل را با تحليل يک مجموعه آموزشي[16] که مجموعه‌اي از مؤلفه‌هاي پايگاه است مي سازد و برچسب طبقه ‌هاي مربوط به اين مؤلفه‌ها را مشخص مي‌کند. يک مؤلفه X با يک بردار صفت X=(x1,x2,…,xn) نمايش داده مي‌شود. فرض مي شود که هر مؤلفه به يک طبقه  از پيش تعريف شده متعلق است و طبقه  با يک صفت که به آن صفت برچسب طبقه  مي‌گوييم مشخص مي‌شود. مجموعه آموزشي به صورت تصادفي از پايگاه انتخاب مي شود.

در مرحله دوم، يادگيري از طريق يک تابع y=f(X)انجام مي‌شود که مي‌تواند برچسب  طبقه  هر مؤلفه X از پايگاه را پيش بيني کند. اين تابع به صورت قواعد طبقه‌بندي، درخت‌هاي تصميم گيري يا فرمول‌هاي رياضي است. [9]

آنچه ما در اينجا براي طبقه‌بندي بررسي مي‌کنيم طبقه بندي با درختان تصميم‌گيري[17] است.

4- درخت تصميم چيست؟

يک درخت معمولا تشکيل شده از ريشه[18]، شاخه ها[19]، گره ها[20] (جايي که شاخه ها منشعب مي شوند)، و برگها[21]. درختهاي تصميم هم بصورت مشابه تشکيل شده اند از گره ها که با دايره نشان داده مي شوند و شاخه ها که با پاره خطهاي اتصال بين گره ها نشان داده مي شوند. درخت تصميم را به منظور سادگي در رسم، معمولا از چپ براست يا از بالا به پايين رسم مي کنند بطوريکه ريشه در بالا قرار بگيرد. گره اول را ريشه مي گويند. انتهاي يک زنجيره " ريشه – شاخه – گره - . . . گره " را يک "برگ" مي نامند. از هر يک از گره هاي داخلي (يعني هر گره اي که برگ نباشد)، دو يا چند شاخه ديگر مي توانند منشعب شوند. هر گره مربوط به يک خصوصيت معين مي باشد و شاخه ها به معناي بازه اي از مقادير هستند. اين بازه هاي مقادير بايد بخشهاي مختلف مجموعه مقادير معلوم براي خصوصيتها را بدست دهند.

  هنگامي که دقيقا دو شاخه از يک گره داخلي منشعب شوند (چنين درختي را درخت دوحالته[22] مي گويند)، همانطور که در شکل 1 نشان داده شده، هر يک از اين دو شاخه مي تواند نماينده يک عبارت درست يا غلط برحسب خصوصيات معلوم باشد.

 

 

شکل 1

 

  هر مقدار Y به يکي از گره هاي پاياني درخت (برگها) منتسب مي شود. در مورد مسئله تشخيص الگو، مقدار داده شده بصورت يک کلاس معين مي باشد و در مورد آناليز رگرسيون اين مقدار بصورت يک عدد حقيقي است.

با استفاده از يک درخت تصميم مي توانيم براي هر يک از مشاهدات X يک مقدار پيش بيني شده Y را پيدا کنيم. براي اين منظور از ريشه درخت آغاز مي کنيم، خصوصيات مربوط به ريشه را در نظر مي گيريم و تعيين مي کنيم که مقدار مشاهده شده براي خصوصيت معلوم به کدام شاخه تعلق دارد. آنگاه گره اي را در نظر مي گيريم که شاخه مورد نظر به آن مي رسد. اين کار را براي اين گره نيز انجام مي دهيم و به همين صورت ادامه مي دهيم تا به يک برگ برسيم. مقدار YS منتسب به برگ S ام مقدار پيش بيني شده براي X خواهد بود. بنابراين، درخت تصميم مدل وابستگي T را براي Y از X  بصورت Y=T(X) بدست مي دهد.

درختهايي تصميمي که در يک مسئله آناليز رگرسيون در نظر گرفته مي شوند، درختهاي رگرسيون ناميده مي شوند.

  در اين مقاله ما ساده ترين نوع درختهاي تصميم را که در بالا توضيح داده شد در نظر مي گيريم. اما انواع پيچيده تر درختها نيز وجود دارد که در آنها گره هاي داخلي متناظر با عبارات پيچيده تري از بيش از يک خصوصيت معلوم مي باشند. براي مثال، اين عبارتها مي توانند ترکيبي خطي از خصوصيتهاي کمي (مثلا عبارت  باشند،  که مربوط به چندين منطقه محلي از فضاي چند متغيره است که توسط صفحات فرضي از هم جدا شده اند.

  از اين ديدگاه، صفحات فرضي درختهاي تصميم مورد نظر، بر محورهاي عددي عمود هستند.

  درخت تصميم بايد يکپارچه باشد، يعني در مسير از ريشه تا يک برگ، نبايد بازه هاي تغيير در نظر گرفته نشده وجود داشته باشد. براي مثال  .

 

  مي توان خصوصيات زير را براي درختهاي تصميم شناسايي نمود.

توسط درختهاي تصميم مي توان خصوصيات کمي و خصوصيات کيفي را بطور همزمان پردازش کرد.

بنابراين درخت تصميم نشان دهنده يک مدل منطقي از پديده مورد تحقيق مي باشد.

  نقیصه درختهاي تصميم در واقع اين است که در موردي که تمام خصوصيتها کمي باشند، درختهاي تصميم تخمينهاي غير دقيقي را از جواب نهايي به دست مي دهند. براي مثال يک درخت رگرسيون که در شکل 3 نشان داده شده، تقريباً تخمين ثابتي را از تابع رگرسيون ارائه مي کند. از طرف ديگر، امکان جبران اين کمبود به وسيله افزايش تعداد برگها، يعني با کاهش طول "پاره خطها" يا "مرحله ها" وجود دارد.

  يک درخت تصميم با M برگ را در نظر بگيريد. اين درخت تصميم نتيجه تجزيه فضاي خصوصيات به M زيرمنطقه غير همپوشان E1 تا EM است بصورتي که زيرمنطقه ES نشان دهنده برگ S ام (شکل4) مي باشد. هر زير منطقه چگونه شکل گرفته است؟

 

شکل 3

 

Es به صورت حاصلضرب دکارتي   تعريف شده که در آن Esj  تصوير Es بر روي j امين خصوصيت است.  Esj در مسير بعدي به دست مي آيد. اگر خصوصيت Xj   در مسير از ريشه به S امين برگ اصلا اتفاق نيافتد، آنگاه Esj با بازه اي از تعريفات خصوصيت Xj  طلاقي خواهد نمود. در غير اينصورت، Esj   برابر با سطح مشترک بين تمام زيرمنطقه هاي خصوصيت Xj مي باشد که در مسير ريشه تا S امين برگ قرار دارند.

شکل 4

 

  فرض کنيد که برخي مشاهدات بصورت   را داشته باشيم که هر يک از اين مشاهدات (برحسب X) به يکي از زير مجموعه هاي در نظر گرفته شده مربوط باشد. يعني،  . مجموعه داده هاي مربوط به ES را DATAS مي ناميم، و تعداد مشاهدات را با NS نشان مي دهيم. فرض کنيد NSi تعداد مشاهدات از DATAS باشد که به کلاس i ام تعلق دارد (مسئله تشخيص الگو PRP ).

 

4-1-  چگونه درختهاي تصميم را بسازيم؟

روش تشکيل دادن يک درخت تصميم از داده هاي آماري را ساختن درخت نيز مي گويند. در اين قسمت با برخي روشهاي ساخت درخت و نيز روشهاي تعيين کيفيت درختها آشنا مي شويم.

براي هر منظور خاص در تحليل آماري تعداد بسيار زيادي از انواع درختهاي تصميم وجود دارد که بسياري از آنها حتي شناخته نشده اند. يک سئوال وجود دارد: کدام درخت بهترين است و چگونه آنرا پيدا کنيم. براي پاسخ به قسمت اول، روشهاي مختلف تعريف پارامترهايي را در نظر مي گيريم که کيفيت درخت را تعيين مي کنند. از نظر تئوري، مي توانيم خطاي مورد انتظار در پيش بيني را به عنوان پارامتر پايه در نظر بگيريم. به هرحال درعمل اين قانون هنوز به عنوان اصل شناخته نشده است. بنابراين فقط مي توانيم کيفيت را با توجه به مجموعه اي از مشاهدات که به ما داده شده تخمين بزنيم.

 

4-1-1- پارامترهاي کيفيت يک درخت

  فرض کنيم يک درخت تصميم و نمونه اي از N شيئ داريم. امکان انتخاب دو نوع اصلي از پارامترها توضيح دهنده کيفيت يک درخت وجود دارد. نوع اول پارامترهاي دقت هستند و نوع دوم پارامترهاي پيچيدگي درخت.

پارامترهاي دقت يک درخت را مي توان با کمک نمونه تعريف کرد و کيفيت تقسيم اشياء در کلاسهاي مختلف (در مورد يک مسئله تشخيص)، يا اندازه بزرگي خطا (در مورد يک مسئله آناليز رگرسيون) را تعيين نمود.

         عدد نسبي (فراواني) خطاها به معناي کسري از اشياء است که توسط درخت بطور اشتباه به يک کلاس نسبت داده شده:

که در آن

که در آن نيز K تعداد کلاسها مي باشد.

واريانس نسبي براي يک درخت تصميم را مي توان از فرمول زير محاسبه نمود :

 

که در آن     واريانس باقيمانده است،

واريانس اوليه بصورت :

تعريف مي شود و داريم :

 پارامترهاي پيچيدگي خصوصيات شکل درخت را تعيين مي کنند و به نمونه بستگي ندارند.

  براي مثال، پارامترهاي پيچيدگي يک درخت به صورت تعداد برگهاي درخت، تعداد گره هاي داخلي آن و بيشترين طول مسير از ريشه تا يک برگ مي باشند.

همچنين مي توان از طول يک مسير خارجي استفاده نمود که به صورت تعداد شاخه هايي تعريف مي شود که يک درخت کامل را تشکيل مي دهند.

پارامترهاي پيچيدگي و دقت با هم داراي پيوستگي داخلي هستند: به عنوان يک قانون مي توان گفت درختي که پيچيده تر باشد داراي دقت بيشتري است (در درختي که هر برگ آن نماينده يک شيئ باشد بيشترين ميزان دقت وجود دارد).

اگر ديگر شرايط يکسان باشند، درختي که پيچيدگي کمتري داشته باشد، ترجيح داده مي شود. چنين درختي مدل ساده تري از پديده مورد تحقيق را بدست مي دهد و تفسيرهاي بعدي (توضيح مدل) را آسان مي کند. علاوه بر اين، از تحقيقات تئوري چنين بر مي آيد که در صورت کوچک بودن اندازه نمونه (در مقايسه با تعداد خصوصيات) درختهايي که بيش از حد پيچيده باشند ناپايدار هستند يعني داراي تعداد خطاهاي بيشتري براي مشاهدات جديد خواهند بود.

از طرف ديگر، روشن است که يک درخت خيلي ساده نيز امکان رسيدن به پيش بيني خوبي را فراهم نمي کند. بنابراين، در انتخاب بهترين درخت تصميم بايد به يک "توافق" معيني بين پارامترهاي دقت و پيچيدگي برسيم.

براي رسيدن به چنين توافقي مثلا مي توانيم از اين شرط براي کيفيت استفاده کنيم:  که در آن p  يک پارامتر دقت و a يک پارامتر معلوم هستند. بهترين درخت با توجه به اين شرط بايد داراي کمترين مقدار Q باشد.

از روشي که در آن بيشترين پيچيدگي مجاز براي درخت تعيين مي شود، بطور همزان با جستجوي دقيقترين درخت هم مي توان استفاده نمود.

 

4-1-2- تخميني از کيفيت بر روي يک نمونه کنترل

  "نمونه کنترل (يا تست)" به نمونه اي گفته مي شود که براي ساختن يک درخت بکار برده نمي شود، بلکه براي تخمين زدن کيفيت يک درخت ساخته شده بکار مي رود. دو پارامتر محاسبه مي شود: اين دو پارامتر تعداد نسبي خطاها براي مسائل تشخيص، و واريانس نمونه کنترل براي مسائل آناليز رگرسيون هستند. از آنجا که اين نمونه در ساخت درخت تصميم نقشي ندارد، اين پارامترها خطاي نامعلوم "واقعي" را بهتر نشان مي دهند. هر چه اندازه نمونه کنترل بزرگتر باشد، درجه تخمين هم بالاتر خواهد بود.

در يک مسئله تشخيص، تحت شرايط مستقل بودن مشاهدات، فراواني خطاها از توزيع دو جمله اي بدست مي آيد. بنابراين، با دانستن تعداد خطاها در نمونه کنترل مي توان بازه اطميناني را پيدا کرد که به احتمال معيني تعداد خطاهاي کلاس بندي اشتباه به آن بازه تعلق دارد. در مرجع [5] نمودارهايي آمده که در آنها مي توان بازه اطمينان را بازاي اندازه نمونه مشخص و تعداد خطاها در نمونه کنترل تعيين نمود.

  4-2-روشهاي ساخت درخت تصميم

  روشهاي موجود (چندين روش وجود دارد) را مي توان به دو گروه اصلي تقسيم نمود. گروه اول شامل روشهايي براي ساختن درخت با ميزان بهينگي صريح (با توجه به شرط کيفيت درخت)، و گروه دوم شامل روشهاي ساخت درخت با ميزان تقريبي بهينگي مي شوند.

مسئله جستجو بدنبال درخت بهينه مي تواند به مسئله برنامه ريزي گسسته (discrete programming) يا انتخاب از ميان تعداد محدود (ولي بسيار بزرگ) منجر شود. اين از اين حقيقت ناشي مي شود که براي يک نمونه آموزشي محدود، تعداد محدودي حالت شاخه ها (شکل زير) براي هر خصوصيت وجود دارد.

انواع روشهاي پايه برنامه ريزي گسسته عبارتند از: جستجوي کامل، روش برنامه ريزي ديناميک، و روش شاخه ها و اتصالات. به هرحال، استفاده از اين روشها براي درختهاي تصميم نياز به کار بسيار زيادي دارد، مخصوصا اگر تعداد مشاهدات يا تعداد خصوصيتها زياد باشد. بنابراين، روشهاي تقريبي را در نظر مي گيريم که عبارتند از: روش شاخه بندي ساختماني، روش هرس کردن، و روش برگشتي.

اجازه بدهيد تمام اعمال پايه بر روي درخت تصميم را در نظر بگيريم. روشهاي ساخت درخت شامل توالي رشته اي از اين اعمال خواهد بود.

4-2-1- عمل شاخه بندي (تقسيم)

  عمل شاخه بندي  پايه ساخت درخت است. يک گره از درخت و يک خصوصيت Xj را در نظر مي گيريم. فرض کنيد بازه تعريف اين خصوصيت به تعداد Lj زير مجموعه تقسيم شود (در زير روشهاي انتخاب چنين زير مجموعه هايي خواهد آمد). در مورد خصوصيتهاي کمي، اين زير مجموعه ها گروهي از زير بازه هاي مجزا هستند، در مورد خصوصيتهاي کيفي، زير مجموعه اي از مقادير، و در مورد داده هاي خصويات ترتيبي زير مجموعه هايي شامل مقادير همسايه مي باشند.

فرض کنيد به هر يک از اين زير مجموعه ها يک شاخه نسبت دهيم که از گره فعلي (مادر) به سمت يک گره جديد که (فرزند) ناميده مي شود امتداد مي يابد. بنابراين، گره به تعداد Lj  گره جديد "منشعب" شده ("تقسيم شده") است (شکل5).

شکل 5

  توجه کنيد که براي درختهاي باينري Lj هميشه برابر با 2 است. اگر Lj براي يک درخت هميشه برابر با 3 باشد آن درخت را "سه گانه" مي ناميم. اگر Lj  هميشه برابر با 4 باشد يک درخت "چهارگانه" خواهيم داشت.

چگونه بازه اي از تعريف را تقسيم کنيم؟ مجموعه اي از مشاهدات را براي گره مورد نظر بدست مي آوريم و مقادير Xj را براي اين مشاهدات در نظر مي گيريم.

شکل 6

  يک خصوصيت کمي را در نظر بگيريد. در اين مورد، مرزها در وسط بازه هاي بين مقادير همسايه قرار دارند و تقسيم با توجه به اين مرزها صورت مي گيرد (شکل 6).

براي مثال در شکل 7 (مقادير مشاهده شده براي خصوصيات با Ä  نشان داده شده اند) براي يک درخت باينري (دوحالته) مي توان شرايط زير را براي تقسيم در نظر گرفت: Xj < 0.5  يا Xj >= 0.5   و  Xj  < 1.5   يا  Xj >= 1.5 . اگر خصوصيت کيفي باشد، آنگاه تقسيمات بر حسب مقادير خصوصيت صورت مي گيرد. براي مثال، اگر Xj به معناي يک کشور باشد مي توان شرايط تقسيم بندي زير را در نظر گرفت: } کانادا، مکزيک، امريکاXj Î {    يا   } برزيل، آرژانتين Xj Î {

شکل 7

  در موردي که تعداد مقادير زياد باشد تعداد شرايط تقسيم بندي بيش از حد زياد مي شود. بنابراين براي تسريع فرايند ساخت درخت، تمام شرايط را در نظر نمي گيريم بلکه از برخي از آنها استفاده مي کنيم (براي مثال، "کانادا" Xj =    يا    "کانادا" Xj ¹ ).

در مورد خصوصيات ترتيبي، شرايط تقسيم شامل مقادير ترتيبي هستند. براي مثال، اگر Xj  درجه نظامي باشد، تقسيم بندي مي تواند بصورت [ گروهبان يکم – سرباز ] Xj Π  يا   [سرگرد- ستوان ] Xj Π باشد.

براي خصوصيتهاي کيفي يا ترتيبي مواردي مي تواند وجود داشته باشد (هنگاميکه اندازه نمونه مشاهدات کوچک است) که مجموعه مقادير مشاهدات خصوصيت انجام شده براي يک گره تنها قسمتي از کل بازه تعريف مقادير خصوصيت را در بر بگيرد. در چنين مواردي لازم است که بقيه مقادير را به يک شاخه جديد نسبت دهيم. تا در پيش بيني نمونه کنترل که داراي چنين مقداري باشد بتوانيم تعيين کنيم که اين مقدار به کدام شاخه تعلق دارد. براي مثال، ممکن است مقادير معلوم را با توجه به بيشترين تعداد مشاهدات به شاخه ها نسبت دهيم.

4-2-2- عمل تعريف درجه توافق براي شاخه بندي گره (قانون توقف)

  يک گره آزاد (گره اي که شاخه اي از آن منشعب نشده) را در درخت در نظر بگيريد، که مشخص نيست آيا اين گره يک برگ است يا اينکه بايد شاخه بندي شود. زير مجموعه مشاهدات مربوط به اين گره را در نظر مي گيريم. گره ها را به دو دسته تقسيم مي کنيم: اول آنکه اين مقادير همگن باشند، يعني اساسا متعلق به يک کلاس باشند (مسئله تشخيص الگو RP). يا اينکه واريانس Y آنها به اندازه کافي کوچک باشد (مسئله آناليز رگرسيون RA). موردي که در آن مقدار خصوصيت براي تمام مشاهدات يکسان باشد نيز به اين مورد مربوط مي شود. دوم آنکه تعداد مشاهدات کافي نباشد.

گره اي که داراي شرايط شاخه بندي نباشد يک برگ ناميده مي شود.

براي تعريف درجه توافق مي توان پارامترهاي زير را تعريف نمود: خطاي مجاز براي گره (مسئله PR)، واريانس مجاز (مسئله RA) و آستانه براي مشاهدات کيفي.

4-3- الگوريتم درخت‌هاي تصميم گيري

در زير شبه کد يک الگوريتم پايه براي درخت‌هاي تصميم گيري را مي‌بينيد:

 

عملکرد الگوريتم فوق به شرح ذيل است:

· الگوريتم با پارامترهاي D، attribute_list، Attribute_selection_method فراخواني مي‌شود. D در واقع يک بخش[23] داده‌اي است. در ابتدا D شامل مجموعه آموزشي و برچسب طبقه ‌هاي متناظر با آنها است. attribute_list فهرستی از صفات موجود در مؤلفه‌ها است.  Attribute_selection_methodيک روال ابتکاري[24] است که بهترين صفت را براي جداکردن مؤلفه‌ها براساس طبقه  ها مي‌دهد. اين متد از يک معيار انتخاب صفت مانند information gain يا gini index استفاده مي کند که در ادامه شرح داده مي شود. 

·  درخت در گام اول با يک گره تنهاي N که کل مجموعه آموزشي داده ها را نشان مي دهد ايجاد مي شود.

· اگر مؤلفه‌هاي D همه از يک طبقه  باشند گره N يک برگ خواهد بود و با آن طبقه  برچسب مي خورد(گام 2 و 3). گام 4 و 5 شرايط خاتمه هستند که در ادامه شرح داده مي شوند .

· در غير اين صورت Attribute_selection_method فراخواني مي‌شود تا معيار شکاف[25] را مشخص کند. معيار شکاف مشخص مي‌کند که کدام صفت بايد در گره N مورد آزمون قرار گيرد. معيار شکاف همچنين بيان مي‌کند که چه شاخه‌هايي بايد از گره N با توجه به آزمون مربوطه، خارج شوند. به عبارت ديگر معيار شکاف، صفت يا نقطه شکاف را تعيين مي‌کند. نقطه شکاف، D را به يکسري بخش تبديل مي‌کند. اين بخش ها بايد تا حد ممکن خالص[26] باشند به اين معني که همه مؤلفه هاي موجود در يک بخش بايد مربوط به يک طبقه  باشند.[4]

· گره N با معيار شکاف برچسب مي‌خورد(گام 7). يک شاخه از گره N به هر يک از خروجي‌هاي معيار شکاف مي رود. مؤلفه‌هاي D متناظراً بخش ‌بندي مي‌شوند(گام10و11).

·  الگوريتم فرايند مشابهي را به صورت بازگشتي در هر يک از بخش ‌هاي حاصل شده دنبال مي‌کند(گام 14).

·  بخش بندي بازگشتي در صورتي که يکي از شرايط زير بوجود آيد متوقف مي‌شود:

1. اگر تمام مؤلفه ها در بخش D متعلق به يک طبقه  باشند(گام 2 و 3).

2. صفتي براي بخش ‌بندي بيشتر وجود نداشته باشد(گام 4).در اين حالت گره N به يک برگ تبديل مي شود و برچسب طبقه  آن طبقه  متداول در D خواهد بود.

3. مؤلفه اي براي يک شاخه وجود نداشته باشد، در واقع اگر يکي از بخش ‌هاي D مانند Dj تهي باشد(گام 12). در اين موارد يک برگ با برچسب طبقه  متداول در D ايجاد مي شود(گام 13)[4].

 

4-3-1-معيارهاي انتخاب صفت:

معيارهاي مختلفي براي تعيين صفتي که شکاف بايد بر اساس آن انجام شود وجود دارد مانند:

·  بهره اطلاعاتي[27]

·  نسبت بهره[28]

·                                                                                                                                                                                                                                                                                                              ششاخص جيني[29]

ما در اينجا تنها به معرفي بهره اطلاعاتي مي‌پردازيم.

 

4-3-2-بهره اطلاعاتي:

اطلاعات مورد نياز براي طبقه بندي يک مؤلفه در D برابر:

                                     

است که در آن pi احتمال آن است که يک مؤلفه دلخواه در D متعلق به طبقه Ci باشد که اين احتمال به صورت |D|/|Ci,D| تخمين زده مي‌شود(|D| و | Ci,D | تعداد مؤلفه‌ها در D و Ci,D را نشان مي‌دهد). تعداد طبقه هاي موجود  m است. در واقع  Info(D)همان آنتروپی یا بی نظمی[30] مي‌باشد.

فرض مي‌کنيم صفت A داراي v مقدار متمايز به صورت {a1,a2,…,av} باشد يا به عبارت ديگر A  يک صفت گسسته باشد. اگر بخواهيم D را بر حسب صفت A بشکافيم v بخش يا زيرمجموعه مانند {D1,D2,…,Dv} حاصل مي شود که در آن Dj شامل مؤلفه‌هايي از D است که مقدار صفت A در آنها برابر aj است. اگر فرض کنيم که D در گره‌اي چون N قرار داشته باشد آنگاه اين بخش‌ها متناظر با شاخه‌هايي هستند که از N خارج مي‌شوند. اطلاعات مورد نياز براي طبقه‌بندي يک مؤلفه از D بر حسب صفت A برابر:

است. عبارت |Dj|/|D| در واقع وزن بخش j  را نشان مي‌دهد.

اطلاعات حاصل از انشعاب بر حسب صفت A را به صورت زير تعريف مي‌کنيم:

هر چه مقدار بهره صفتA (Gain(A)) بيشتر باشد يا به عبارت ديگر هر چه InfoA(D))) کمتر باشد صفت A به عنوان صفت شکاف انتخاب مي شود[4].

Reference:

 [1] Komarek, P. and Moore, A. (2003). Fast Robust Logistic Regression for Large Sparse Datasets with Binary Outputs. In Artificial Intelligence and Statistics.

 

[2] http://www.mehravid.ir/mod.php

[4] ناظمي عبدالرضا 1384

[3]   پاك گوهر عليرضا – نشريه تخصصي علمي تحقيقاتي راهور -  شماره 8

[4] و ظيفه دوست عليرضا – متن كاوي   

[5] پاشنه طلا - مديريت دانش و سازمانهاي سومين هزاره  smart and

 [6] Fayyad, U.M., Djorgovski, S.G., and Weir, N , 1996

[7] Frawley, W.J., Piatetsky-Shapiro, G., and Matheus, C,1991

[8] Fayyad, U.M., Piatetsky-Shapiro, G., and Smyth,1996

[9] قدیمی، یوحنا؛ عباسی علی ؛ پاشایی کاوه؛داده‌کاوي جريان‌داده‌ها با درخت‌هاي تصميم‌گيري

 



[1]- pakgohar@gmail.com

 

[2] - msadeghikia@yahoo.com

[3] Knowledge Management

 

[5] Knowledge Discovery

[6] Databases

[7] automated analysis techniques

[8] transactional

[9] Knowledge discovery in databases

[10] Artificial Inteligence

[11] methodologies

[12] Transactions

[13] Information Retrieval

[14] Information Extraction

[15] Learning

[16] training set

[17] Decision Trees

[18] Root

[19] beach

[20] Node

[21] Leaf

[22] Binary

[23] Partition

[24] Heuristic

[25] Splitting criterion

[26] pure

[27] Information Gain

[28] Gain Ratio

[29] Gini Index

[30] entropy

جوانان و رانندگي؛ عوامل مؤثر بر رفتار

 

جوانان و رانندگي؛ عوامل مؤثر بر رفتار

ترجمه: عليرضا پاك گوهر[1]

چكيده:

يك تصادف جاده‌اي ناشي از تركيب عوامل مرتبط با اجزاي سيستم متشكل از جاده‌ها، محيط، وسايل نقليه و استفاده كنندگان جاده و راههايي كه آنها بدهم اثر متقابلي دارند.

برخي از عوامل در وقوع تصادف مشاركت دارند و بنابراين بخشي از دلايل تصادف مي‌باشند. ديگر عوامل اثر تصادف را تشديد كرده و بنا بر اين شدت تروما را افزايش مي‌دهند. بعضي از فاكتورها شايد به نظر رابطة مستقيمي با آسيب‌هاي تردد جاده‌اي ندارند. برخي علتها سريع هستند اما شايد توسط دلايل ساختاري متوسط مدت يا طولاني ‌مدت تحكيم بخشيده مي‌شوند.

شناخت فاكتورهاي خطري كه در تصادف تردد جاده‌اي مشاركت دارند در شناخت مداخله كه مي‌تواند خطرات همراه با اين عوامل را كاهش دهد مهم و جدي است.

اين مقاله مي كوشد به بررسي رفتارهاي جوانان و نوجوانان در رانندگي بپردازد. مقاله مورد نظر ترجمه اي از مقاله Adolescents and Driving: Factors Influencing Behavior نويسندگان Katherine E. Heck , Ramona M.Carlos  دانشگاه كاليفرنيا آمريكا است كه در بهار 2006 منتشر شده است.

 

مقدمه

بسياري از نوجوانان، با انگيزه و اشتياق، شانزده سالگي خود را با رفتن به حوزه راهنمايي و رانندگي منطقه خود براي شركت در آزمون رانندگي و گرفتن گواهينامه جشن مي‌گيرند. قبولي در آزمون گواهينامه رانندگي براي جوانان حائز اهميت است، ثابت مي‌كند كه دانش و‌ آمادگي كافي براي پذيرش مسئوليت را بدست آورده‌اند. امروزه مشابه پايان دوره متوسطه، تمرين يادگيري رانندگي و قبولي در آزمون رانندگي يكي از تشريفات مهم ورود به دوره بزرگسالي محسوب مي‌شود. به طور خاص تشريفات سنتي سير عمومي در داشتن هدف مقدس يا مذهبي را در بر مي‌گيرد (Preros,2001). آداب و آيينهاي مرحله‌گذر نمادين انتقالي مهمي هستند كه رفتار دائمي جامعه بزرگسالي را ايجاد مي‌كنند (Blumenkva 1993). بسياري از رانندگان جديد مفتخرند كه به نقطه عطف بزرگسالي رسيده و مسئوليت بيشتري را پذيرفته‌اند و رتبه اجتماعي آنها ارتقاء يافته است.

هدف اين مونوگراف ديدگاه جوانان و رانندگي با نگاه خاص به عوامل و رفتارهاي رو به رشد رانندگي جوانان با ريسك بالا است. در ادامه ما تاريخچه رانندگي و مراحل بحث مورد نظر را ارائه مي‌دهيم.

تاريخچه مختصري از رانندگي

نيكولاي جوزف كاگنوت با اختراع اولين اتومبيل داراي انرژي بخار در سال 1769 شهرت يافت (Bellis 2004) همچنين از آنجائيكه اولين فردي است كه با وسيله نقليه موتوري تصادف نموده شهرت دارد، وقتي در سال 1771 با يكي از وسايل نقليه خود به ديوار سنگي برخورد كرد. كاگنوت مكانيك و مهندس فرانسوي بود كه از موتور بخار براي به حركت در آوردن تراكتور نظامي ارتش فرانسه استفاده كرد. در آن زمان، تراكتور مي‌توانست توپخانه را با سرعت 5/2 مايل در هر ساعت روي سه‌چرخ خود حركت دهد و مجبور بود هر 10 تا 15 دقيقه توقف نموده تا انرژي بخار مجدد فراهم شود.

موتورهاي بخار كه سنگيني زياد آن براي اتومبيلها ثابت شده جاي خود را به موتورهاي الكتريكي دادند، به دنبال آن موتورهاي گازوئيلي جايگزين موتورهاي الكتريكي شد. اولين اتومبيلي كه به توليد انبوه رسيد اتومبيل Curred Dash Oldsmobile در سال 1901 در ايالات متحده بود (Bellis 2004)؛ 425 اتومبيل توليد شد. نرخ رشد توليد اتومبيل چشم‌گير بود تا سال 1927 كمپاني فُرد (Ford)15 ميليون اتومبيل مدل TS ساخته بود. افزاي پلكاني تعداد ماشيني در جاده به معناي آن بود كه دولت فدرال مجبور به گسترش راههاست، و در كنگره 1916 برنامه بزرگراه كمكي فدرال تصويب كرد كه اين برنامه بر طبق سرمايه‌هاي تداوم داراي كه آژانسهاي بزرگراه تعيين مي‌كنند گسترش جاده ها را در پي داشته باشد.

هنگامي كه مخترعين اتومبيلها را از نظر مكاميكي بهبود دادند، عموم مردم خواستار مسافرت سريعتر، راحت‌ و راه مناسبتر از زمان استفاده است و Buggy بودند. در ايالات متحده، جذابيت و تنوع تا به امروز با اتومبيل‌ها همراه است. (بطور مثال The scramento (CA) Bee) را ببينيد كه بخشهاي Auto motive دوبار در هفته دارد، شامل ستوني در روزهاي جمعه كه خوانندگان درباره اتومبيلهاي رويايي خود بنويسند) كمپانيهاي Auto motive به شدت رانندگان جواني كه بر روي سرعت و هيجان تمركز دارند را هدف خود قرار داده‌اند. در جامعه‌ايكه پيوستن به اكثريت اجتماع در هيجان و استقلال مي‌تواند با رانندگي ماشين ناشي شود، جاي تعجب نيست كه ارزش اتومبيلها جوانان را متوجه خود نمايد. در همان زمان دوره‌اي كه ماشينها پيشرفت كرده بودند مفهوم جواني بعنوان يك مرحله زندگي معرفي گرديد. دوره جواني،‌ جوانان تغييرات جسماني، عاطفي، اجتماعي و خويشاوندي را تجربه مي‌كنند. اين مرحله بي‌نظير زندگي تا قبل از اين بعنوان مرحله‌اي جدا از دوران كودكي يا بزرگسالي تشخيص داده نشده بود. در كتابي دربارة جواني Hine (1999:4) دوره جواني به عنوان «اختراع ماشين سن» خوانده مي‌شود. در جوامع پيش‌صنعتي دوره انتقال كوتاهتري بين كودكي و بزرگسالي وجود دارد.

نوجوانان به اندازة بزرگسالانت كار مي‌كنند و اغلب آنها ازدواج كرده و در سن جواني تشكيل خانواده مي‌دند. جوامع مدرن جواني را به عنوان مرحله تكاملي متفاوت و جزا از بزرگسالي مي‌شناسند. پژوهش اخير نشان مي‌هد كه انتقال به دوره بزرگسالي در مقايسه با سنهاي گذشته طولاني‌تر است. جوانان در مقايسه با نسل‌هاي گذشته براي يادگيري مهارتها و رسيدن به خودباوري به زمان بيشتري نياز دارند. دروه بزرگسالي (سن‌هاي 25-18) با ازدواج، فرزند داشتن، بدست آوردن استقلال مالي و پذيرش مسئوليت براي خودشان آغاز ده كه در مقايسه با اجداد و گذشتگان خود سن بيشتري دارند. (Arnett,2000).

اذعان به اينكه اساساً جوانان در مقايسه با بزرگسالان تفاوت دارند، با مهارتها و توانايي‌هاي مجزا فقط اخيراً در زمان تعيين مقررات براي رانندگي وسايل نقليه به آنها اهميت داده مي‌شود. رانندگي بعنوان يك رفتار عادي كه فرد بتواند پاها را به پدال رسانده و ماشيني را براند مطرح شد. با گذشت زمان به صورت روز‌افزون مشخص شد كه رانندگان جوان (علي‌الخصوص سنين 16 يا 17 ساله) رفتارهاي رانندگي خطرناكتر و مشكل آفرين‌تري را در مقايسه با رانندگان سنين ديگر انجام مي‌دهند.

عوامل مؤثر بر رفتار رانندگي جوانان رو به رشد

ياد بگيريم كه چگونه بدون خطر رانندگي كنيم. اتومبيلها به صورت خودروهاي با سرعت بسيار بالا، تمام آهنگ و زرق و برق‌دار در آمده‌اند. در حاليكه رانندگان 16 ساله در همان محيط آمادگي كامل براي راندن بي‌خطر اينگونه خودروها را بدست نياورده‌اند. تصادف ترافيكي جوانان در مقايسه با بزرگسالان به طور معني‌داري بيشتر است (Subvamanian 2005) قسمت اعظم اين مسئله مربوط به تجربه است، اما عوامل گسترده‌اي بويژه در رابطه با جوانان وجود دارد كه درصدهاي بيشترتصادفات آنان را توجيه مي‌كند. Halpern-Felsher , Irwnim , Arnett چندين دليل پيچيده را شرح مي‌دهند كه چرا رانندگي در سنين 16 يا 17 سالگي در مقايسه با ابتداي دوره بلوغ (بزرگسالي) خطرات بيشتري را به همراه دارد.

هر رابطه بويژه در دوران جواني پر از معني و مفهوم است. با وجود اينكه هر ارتباط منافع بسياري دارد، اهميت اين رفاقتها و ارتباطات بخاطر سهيم بودن آنها در رفتارهاي خطر آفرين است. بعضي اوقات نوجوانان هنگامي كه با يكديگر يا همديگر را به رفتارهاي خيلي خطرناك تشويق مي‌كنند به صورت غير مسئولانه عمل مي‌كنند. اين مطلب در مطالعه و تحقيقي كه توسط Shope , Patil و Raghunathan صورت گرفته تاييد مي‌شود. اين افراد دريافتند جوانان در مقابل فشارها حساسيت شديد‌تر دارند و جواناني كه به همراه دوستان خود مشروبات مصرف مي‌كنند در مقايسه با ديگر جوانان رفتارهاي رانندگي با ريسك بالاتري از خود بروز مي‌دهند.

بيش از بزرگسالان، نوجوانان تمايل به وانمودي تعصب‌هاي خوشبينانه دارند؛ آنها بر اين باورند كه نسبت به افرادي كه دچار تجربه‌هاي ناگوار رانندگي شده‌اند خوش‌شانس‌تر هستند.

ـ جوانان احساساتي بوده و نسبت به بد خلقي‌ها حساس هستند. اين عواطف و احساسات بر رفتار راننده اثر مي‌گذارد.

ـ اهميت آزادي براي جوانان و افراد بالغ جوان در رفتارهاي رانندگي ريسك‌پذيرتر در اين سنين مشاركت دارد.

ـ از آنجائيكه جواني در حدود 18 سالگي به بلوغ (بزرگسالي) منتج مي‌شود، آنها در اين سن آگاهي بيشتري به اهميت مسئله مسئوليت‌پذيري مي‌يابند، چنين آگاهي به تدريج بدست مي‌آيد از اين رو سنين 16 و 17 سالگي در مقايسه با اوايل بلوغ ميزان آگاهي كمترست.

درك و بيان مفهوم خطر

در مجله رانندگي جوانان و پيشرفت، Harre (2000) عوامل مؤثر بر تصميمات رانندگي در لحظات حساس را شرح مي‌دهد. موضوع خطر سقوط خطر واقعي يك تصادف است كه در حالات مختلف رانندگي در جاده در هر زمان رخ مي‌دهد. Harre عنوان مي‌كند كه رانندگان مجربتر مايلند اين خطر را در تمام زمان‌ها در سطح پايين نگاه دارند. خطر مشاهده و ادراك كه به احساسات رانندگان جوان نسبت به افراد مسن‌تر كمتر است. براي يك موقعيت معني، جوانان متمايلند درك خط را كاهش دهند. بالاخص رانندگان پسر جوان در مقايسه با رانندگان مسن‌تر بطور پيوسته خطر سوقوط كاهش يافته را درك مي‌كنند. نوجوانان كمتر خطر مواجه و قرارگيري در يك موقعيت معيني و نيز در ارتباط با همتايان خود را تخمين مي‌زنند. آنها معتقدند در مقايسه با ديگران در يك موقعيت يكسان با خطر كمتري مواجه مي‌شوند.

در مطالعه‌اي جديد، Gardner & Steinbers (2005) دريافتند كه حضور همسالان بر تصميم‌ ريسكي اثر مي‌گذارد و وقتي جوانان در موقعيت رانندگي گروهي قرار مي‌گيرند خطر مشاهده مي‌شود. وقتي آنها در گروه همسالان بودند، خطرات بيشتري به دنبال داشتند، بجاي تمركز بر روي ارزش‌هاي رفتار خطرناك بيشتر بر منافع متمركز شده بودند و تصميمات خطر آفرين‌تري را اتخاذ كردند در مقايسه با زماني كه آنها تنها بودند. همسالان بر خطرپذيري فرد تأثير دارند و كارهاي خطرناك فرد را در ميان جوانان قويتر جلوه مي‌دهد و اين مسئله در ميان جوانان مطرح است تا در بين بزرگسالان (Gardner & Steinberg 2005)

آزمايش مسيرهاي گلوله پيچيده همراه با رانندگي با ريسك بالا در ميان بيش از 2000 جوان در ميشيگان با بكارگيري تئوري مشكل رفتاري صورت گرفت كه با انجام آن دريافتند كه ميزان كنترل كنندگي و اجازه دهندگي والدين به شدت با رفتار رانندگي با ريسك بالا ارتباط دارد (2004, Bingham & Shope). همچنين نتايج نشان داد كه ريسك‌پذيري رانندگان از تحصيلات پايين‌تر،‌ جهت‌يابي والدين و رفتار هنجار كمتري برخوردار بودند، تنش رفتار ناهنجار بيشتري داشته و مواد بيشتري مصرف مي‌كردند. رانندگي با ريسك بالا قسمتي از شاخه مشكلهاي رفتاري است كه بعضي جوانان آنرا تجربه مي‌كنند. تجربيات و معاينات لازمند تا سلامتي ارتقاء يابد. در حاليكه آناني كه از گستره طبيعي تجربيات منحرف مي‌شوند ممكن است نتايج زندگي فقيرانه را تجربه نمايند.

Greene و همكارانش (2000) بيان كردند كه egocentrism جواني بعنوان يك عامل پيچيده مضاعف بر رفتارهاي ريسكي مؤثرست. تحقيق گذشته نشان داده است دختراني كه اعتقاد دارند حاملگي (مي‌تواند هرگز اتفاق نيفتد) براي آنها بكارگيري قرص‌هاي غيرمجاز Contraception احتمال بيشتري دارد. Egocentrism جوانان شامل يك جزء قاع و شكست‌ناپذيري است كه به تقسيمات بالاتر در رفتارهاي ريسك پذير مربوط مي‌شود. چنين احساسات قاطع و شكست‌ناپذير احتمالاً در ريسك‌پذيري مضاعف در رانندگي دخالت مي‌كنند.

جستجوي احساس و شخصيت

عوامل شخصيت به عنوان پيشگويي كنندگان مهم شيوه رانندگي شناخته مي‌شوند. جستجوي احساس شخصيت  و خروج از حد مجاز به عنوان عوامل خطر براي رانندگي‌هاي غير ايمن شناخته شده‌اند (Arnett Offer & Fine , 1997) در بررسي يك كانادايي از دانشجويان دانشكده دريافت كه دانشجوياني كه به شدت حول معيار جستجوي احساس قرار گرفته‌اند نسبت به دانشجويان ديگر كه پيگير اين مسئله نيستند با درصد بالاتر رانندگي بعد از نوشيدن مشروبات الكلي، نبستن كمربندي ايمني و سرعت بالا در رانندگي گزارش شده است. همچنين احتمال فراوان‌تري دارد كه اين افراد بر اين باور باشند كه در زمان ارتكاب به خلاف رانندگي كمتر گرفتار پليس مي‌شوند. (2001 , Auyeung , jonah Thiessen) . (Atenett 1996) دو گروه از دانش‌آموختگان دبيرستان و دانشكده را انتخاب نمود تا روابطي بين جستجوي شور و احساس و تجاوز از حد معقول افراد و رفتارهاي خطرناك يا غيرمجاز را مورد بررسي قرار دهد. اين رفتارهاي غيرمجاز شامل جنبه‌هاي مختلف رانندگي جسورانه از جمله رانندگي با سرعت بيش از 80 مايل در ساعت، مسابقه با ماشين‌هاي دگير و رانندگي در حال مستي، ====== عمل نزديك بدون استفاده از قرص ضدبارداري، دزدي، استفاده از داروهاي غيرمجاز و نوشيدن bing بود او فهميد كه افرادي كه در جستجوي احساسات و هيجانات هستند با پيشگويي بسيار بالا مي‌توان گفت كه رفتارهاي جسورانه از خود نشان مي‌هند.

تحقيقات ديگر نشان داد كه جستجوي هيجانات و احساسات در جواني به اوج خود مي‌رسد (Zucker man 1994 ؛ Arnett 1994). و بنابراين مي‌توان عنوان كرد كه عامل شخصيت و تكامل بر رانندگي جوانان اثر مي‌گذارد. Arnett (1996) مي‌گويد كه سطوح بالاتر جستجوي هيجانات و احساس در طول دوران جواني ظاهر مي‌شود و مي‌توان عامل پيچيده‌اي باشد كه بر خطرپذيري بيشتر تصادفات اتومبيل در طول اين دوران مؤثر باشد.

بي‌تجربگي

وقتي فردي آمارهاي تصادف رانندگان جوان امروزي را ملاحظه مي‌كند. شايد به اين نتيجه برسد كه موتورهاي بخار كاگنوت كه براي كوتاهي زمان حمل و نقل ساخته شد ايده نادرستي بود. رانندگي مانند مهارتهاي دگير با تمرين بهبود مي‌يابد. رانندگان تازه‌كار در مقايسه با آنهايي كه تجربه كاري بيشتر دارند تصادفات بيشتري برايشان رخ مي‌دهد و بالاتري ميزان تصادفات هر راننده در ابتداي كار بود. و با گذشت زمان ميزان تصادفات كاهش مي‌يابد. جاي شگفتي نيست كه جوانان و خطرات بيشتر تصادفات ترافيكي در مقايسه با بزرگسال مرتكب مي‌شوند. مطالعه‌اي درباره رانندگان نوجوان در هفت دبيرستان در شمال شرقي ايالات متحده صورت گرفت كه در تحقيق فوق دريافتند كه دانش آزمون به ازاي هر 100 گواهينامه رانندگي در طول شش ماهه اول رانندگي 9/5 تصادف را تجربه مي‌كند، اين ميزان در ادامه به 4/3 تصادف در هر 100 راننده براي شش ماهه بعدي كاهش مي‌يابد و در ماههاي بعدي به 3-3/1 تصادف در هر 100 راننده مي‌رسد(Mccartt , Shabanova , Leaf 2002). در مجموع،‌ خطر تصادف زمانيكه رانندگان تازه‌كار شروع به رانندگي مي‌‌كنند در بالاترين ميزان خود قرار دارد و به سرعت با 1000 ميال رانندگي كاهش مي‌يابد.

اهميت تجربه در يك بررسي استراليايي با بكارگيري داده‌هاي تصادفات ترافيكي در New South Wales نشان داده شده است (Lam , 2003) مؤلف اثر عوامل محيطي از جمله جاده‌هاي باريك، پيچ و خم‌ها و شيب‌ جاده‌ها را بر روي تصادفات با سن راننده مورد بررسي قرار داد. عامل محيطي فوق فقط براي رانندگان 16 ساله ايجاد خطر كرد در صورتي كه رانندگان مسن‌تر اين موقعيت‌ها را بدون خطر پشت‌ سر گذاشتند . از آنجايي كه ميزان تصادفات در بين رانندگان تازه‌كار بيشتر است. بنابراين جوانان صدمات بيشتري را در تصادفات در مقايسه با رانندگان و مسافران گروههاي سني ديگر مي‌بينند. جوانان زماني كه رانندگي مي‌كردند در تصادفات آسيب ديدند و همچنين وقتي آنها رانندگي مي‌كردند با دوستاني كه رانندگان تازه‌كار بودند آسيب ديدند. با بررسي مسافران آسيب ديده در تصادفات در طي سالهاي 1993-1992 فهميدند كه 45% از مسافران آسيب ديده بين 15 تا 19 ساله بودند و بيش از 21% ، 10 تا 14 ساله بودند. (Milder, Spicer, Lestina, 1998)

مهمترين بازتاب بي‌تجربگي حوادث مرگبار است. رانندگان مبتني با احتمال قويتر دچار سرنوشتهاي مرگبار مي‌شوند در صورتي كه رانندگاني كه در طي سالها تجربه كسب كرده‌اند كمتر دچار اين مسأله مي‌شوند. تصادفات ترافيكي وسايل نقليه موتوري در ايالات متحده براي بچه‌هاي 3 ساله و بالاتر منجر به مرگ مي‌شود، همچنين براي بزرگسالان بالاي 33 سال (برگرفته از مركز بين‌المللي آمار و داده‌ها) بررسي تمام تصادفات خودرويي مرگبار در كلردادو بين سالهاي 2001-1995 نشان داد كه 158 مورد از سرنوشتهاي مرگبار توسط رانندگان مبتدي صورت گرفته است. اين رانندگان جوان در مقايسه با ديگر رانندگان سرعت بيشتري داشته و جسورانه تر رانندگي مي‌كردند و هم در تصادفات فردي و هم زنجيره‌وار بدين گونه بوده است. (Gonzales , Dichinson, Digiuseppi , Lowenstah 2005). در مقابل مرگهاي ناگوار رانندگان مسن‌تر در اثر مصرف الكل و يا بدي آب و هوا بده است. (ibid). Shorter , Meyer , Mooney , Lio (1998) تصادفات فوتي بين سالهاي 1991 تا 1996 در New Hamp shire كه  نوجوانان در آن دخيل بودند را مورد بررسي قرار دادند. آنها دريافتند كه تصادفات فوتي به دو بخش تقسيم مي‌شود : بخش اول تصادفاتي كه رانندگان بي‌تجربه و مبتدي در طول روز در جاده‌هاي تك بانده مرتكب مي‌شوند و بخش دوم رانندگان مجربتر در شب با نوشيدن مشروبات انجام داده‌اند.

همچنين رانندگان 15 تا 21 ساله در مقايسه با رانندگان مسن‌تر بيشتر پشت فرمان خواب مي‌روند (2003 Mcconnell , Bretz , Dwyer). افرادي كه ايمن رانندگي نمي‌كنند نياز به زمان دارند تا تجربه كسب نمايند.

رفتارهاي رانندگي خطرات و تصادفات

بررسي‌ها نشان مي‌دهد جوانان درصد بالايي از رفتارهاي رانندگي خطر آفرين را مرتكب مي‌شوند براي مثال، در مطالعه مختصر روي يك دوازدهم حاشيه‌نشينان دريافتند كه 80درصد پسران و 70درصد دختران حداقل يكبار در طول سال گذسشته رانندگي با سرت بيش از 80 مايل در ساعت را تجربه كرده‌اند. (1997 . Fine , Offer , Arnett) پژوهشي ديگر درباره رانندگان مبتدي در كاليفرنياي جنوبي نشان داد كه 41 درصد از اين افراد جسورانه رانندگي كرده‌ بودند. (2004 Andreas , sarkar) علاوه بر آن رفتارهاي خطرناك جاده‌اي كه در تصادفات گزارش شده‌اند مشخص كردندكه پسران جوان در هنگام رانندگ كمتر از كمربندي ايمني استفاده  مي‌كنند. با بررسي مسافران مصدومي كه كمربند ايمني را نبسته بودند فهميدند كه آنها به همراه رانندگان جوان پسر بوده‌اند (1998. Lestina , miler , spicer) مطالعه تصادفات مرگبار (فوتي) در New Ham Pshire نشان داد كه  از رانندگان نوجوانان در اين تصادفات پسر بودند (Liu , Mooney, Meyer , shorter 1998) بعضي از تصادفات خودرويي در اثر لايي‌كشي يا كوسيهاي خياباني رخ مي‌دهد. تجزيه و تحليل داده‌هاي آماري مرگ و مير تصادفات خودرويي درتمام ايالات متحده بين سالهاي 2001 تا 1998 نشان مي‌دهد كه 399 نفردر كورسها ي خياباني جان باخته‌اند (Knight , Cook , Olson 2004) بيشتر جان باختگان در كورسهاي خياباني جوان و مرد بودند.

عمل لايي‌كشي بيشتر از تصور مردم صورت مي‌گيرد : Sarkar , Andreas با مطالعه در اين باره دريافتند كه 24 درصد از دانش‌آموز رانندگاني را گزارش كردند كه در طول مسير لايي‌كشي مي‌كردند.

استفاده از تلفن همراه اغلب در بخشهاي وسايل ارتباط جمعي بححث رانندگي خطرناك وارد مي‌شود. بسياري از نوجوانان از تلفن همراه استفاده مي‌كنند، بنابراين آنهايي كه در هنگام رانندگي با تلفن همراه صحبت مي‌كنند خطر بالقوه‌اي آنها را تهديد مي‌‌كند. مقالات تحقيقي متعدد مشخص كردند كه استفاده از تلفن همراه احتمال تصادف هر راننده‌اي را افزايش مي‌دهد. (Mcevoy , Sterenson , Mccartt و همكاران 2005).

مطالعه‌اي كه از 1300 دانشجوي دانشكده دربارة رانندگي آنها و استفاده از تلفن همراه به عمل آمد نشان داد كه از ميان تصادفات گزارش شده توسط آنها حدود 21 درصد از موارد حداقل يكي از رانندگان در زمان تصادف با تلفن همراه صحبت مي‌كردند. (2004 Torabi  Seo). وقتي جوانان به همراه مسافران جوان رانندگي مي‌كنند خطر تصادفات افزايش مي‌يابد (Lih , Fearn , 2003) اين يافته‌ها دليل محكمي بر محدوديتهاي ماشين‌سواري در قوانين گواهينامه رانندگي براي جوانان است. (در ادامه مورد بحث قرار گرفته است.) Li , Braver , Baker , Chen (2000) از نقشه حمل و نقل و آمار تصادفات فوتي ملي استفاده كردند تا مالكين خودروها را در تصادفاتيكه راننده فوت كرده است شناسايي نمايند و تعداد رانندگان16 و 17 ساله را با رانندگان 59-30 ساله مقايسه نمايند. جاي تعجب نيست كه آنها دريافتند كه ميزان مرگ و مير رانندگان 16 و 17 ساله به مراتب از رانندگان مسن‌تر بيشتر بود. علاوه بر آن، رانندگان جواني كه همسالان خود يا جوانان 20 ساله همراهشان بودند در مقايسه با رانندگاني كه مسافران بالاي 30 سال داشتند ميزان مرگ و مير بيشتري داشتند. ميزان تصادفات رانندگاني كه مسافر مرد جابجا مي‌كنند بيشتر از رانندگاني است كه مسافران زن جابجا مي‌كنند.

محققين فوق (2001) از آمار ملي سال 1995 استفاده نموده و نشان دادند كه 1181 فقره تصادفات منجر به فوت در بين رانندگان 16 و 17 ساله‌اي وجود دارد كه مسافران آن متر از 20 سال سن دارند. آنها تخمين زدند اگر ازجابجايي اين مسافران توسط رانندگان جوان جلوگيري مي‌شد تعداد مرگ و مير (بين 83 تا 493) كاهش مي‌يافت.

Rice , Peek-Asa, Kraus (2003) از سيستم آماري تصادفي گشت بزگراه كاليفرنيا استفاده كرده و رانندگان جواني كه صدمه ديده و در تصادفات مقصر بودند را با رانندگان جواني كه در تصادفات حضور داشتند مقايسه نمودند. با اين وجود در سيستم كنترل فرد مقصري يافت نشد. نتايج نشان مي‌دهد كه تعداد رانندگان صدمه ديده كه مقصر هستند بيشتر از مواردي است كه توسط سيستم پليس بزرگراه كنترل مي‌شود. رانندگي در شب يك بخش از محدوديتهاي رانندگي براي جوانان است زيرا رانندگان جوان هنگام رانندگي در شب احتمال تصادف بيشتري دارند. Preuser و Willams (1997) گزارش دادند كه اگر فقط 15%  از مسافتها توسط افراد 16 و 17 ساله بين ساعت 9 شب تا 6 صبح پيموده شود 40% از تصادفات افزايش مي‌يابد. مطالعات متعدد (رجوع به Lin و Fearn ، 2003) نشان داده است مواردي كه در قوانين منع عبور و مرور شبانه براي جوانان اعمال شده است موجب كاهش تصادفات شده است.

الكل و لايي‌كشي

استفاده از الكل و موارد غيرمجاز در بين جوانان رايج است. در يك تحقيق با استفاده از يكسري داده‌هاي جمع‌آوري شده فهميدند كه از هر پنج جوان دبيرستاني يكي آب جو مصرف مي‌كند يا هر فرد بيش از پنج نوشيدني در يك پارتي مي‌نوشد.

(Hingson Assaidy , Williams 2004) استفاده از الكل در تعداد بيشماري از تصادفات خودرويي دخالت مي‌كند. مطالعه بر روي رانندگان دانش‌آموخته كاليفرنياي جنوبي درباره مسئله فوق نشان داد كه 22 درصد از رانندگان مبتدي با مصرف مشروبات رانندگي كرده بودند. (Sarkar , Andreas 2004) مطالعات در موارد ديگر و كشورهاي ديگر درصد بالاي مصرف مشروبات در هنگام رانندگي را گزارش كرده است (Van Beurden , Zask , Brooks , Dight 2005).

به طور كلي همسالان و هنجارهاي اجتماعي ديگر بر رفتار رانندگي جوانان تأثير مي‌گذارند. آنها بر مصرف الكل جوانان در هنگام رانندگي نيز مؤثرند. Grube و Voas قواعد كنترل كننده و هنجاري مربوط به مشروبات و رانندگي را با نمونه‌گيري تصادفي از 706 راننده 16 تا 17 ساله در 7 ايالت غربي بررسي كردند. آنها دريافتند جواناني كه هنگام رانندگي مشروبات مصرف مي‌كردند. و آنهايي كه به همراه رانندگان مست بودند در هنگام مستي كمتر متوجه خطرات بودند و كنترل وسيله در هنگام مستي كاهش يافته بود. براي مثال، جواناني كه مشروبات مصرف مي‌كنند بر اين باورند كه رانندگي در حال مستي هيچ‌تفاوتي با رانندگي در حالت عادي ندارد. علاوه بر آن، اينگونه افراد بيان مي‌دارند كه كمتر موردي پيش آمده كه دوستان آنها چنين رفتارهايي را بد دانسته و اعتراض نمايند. مطالعه ديگر مشخص كرد كه دوستان مصرف مشروبات را توصيه كرده تا رانندگي پر خطر و جسورانه داشته باشند (Shope , Raghunathan , Patil 2003).

استفاده از الكل در اوايل دوران جواني نشان داده است كه مصرف مشروبات در تمام دوران زندگي و رانندگي در پي دارد. در مطالعه طولاني مدت كه روي 4400 جوان در ميشگان صورت گرفت و داده‌هاي آماري آنها در حدود 8 سال روي دستگاه DMV ضبط شد، افرادي كه در سن 15 سالگي مواد استفاده مي‌كردند در سنين بالاتر خطرات تصادفات بيشتري را تجربه مي‌كردند. (Shope , Waller , Raghun athan , Patil 2001) بيان و گفته‌هاي خانواده و همسالان راجع به استفاده از الكل نشان داده است كه تاريخچه راننده از روي دوران جواني قابل پيشگويي است. مطالعه دنبال‌دار و طولاني‌مدت در بين 794 نفر از دانش‌آموزان ميشيگان با آمار تاريخي حالات راننده در 6 سال قبل تلفيق شده و نقش خانواده و همسالان مؤثر شناخته شد و استفاده از الكل در كلاس هشتم همچنان ادامه داشت. (Shope , Waller , Lang 1996) حدود 22 درصد از پسران و 20 درصد از دختران حداقل يك مورد تصادف در داده‌هاي DMV در اين دوره براي آنها ثبت گرديد. دختراني كه در بين همسالان خود الكل كمتر مصرف مي‌كردند در مقايسه با آنهايي كه الكل بيشتري مصرف مي‌نمودند تصادفات كمتري را مرتكب شده‌ بودند.

دانستن مطالب بيشتر درباره موقعيتهايي كه در آن جوانان در حالت مستي رانندگي مي‌كنند به جلوگيري از رانندگيهاي مخرب كمك مي‌كند. در يك مطالعه با شماره‌گيري تصادفي از 1534 جوان 15 تا 20 سالة كاليفرنيايي دريافتند كه مصرف مشروبات حين رانندگي در ابتدا نتيجة نوشيدن آب‌جو و يا نوشيدني‌ها در رستوران است (Wa;ker , Waiters , Grube , Chen 2005) محققين پيشنهاد كردند كه نظارت بيشتر بر سرويس آشاميدني رستورانها مي‌تواند به كاهش تصادفات ترافيكي مربوط به الكل كمك كند.

بيان نيازهاي خاص رانندگان جوان

ميزان مرگ و مير، صدمات و تصادفات خودرويي در بين رانندگان جوان براي سالهاي متمادي شديدتر بوده است. و تعداد زيادي از پليس‌ها بر كار آژانس‌هاي عمومي و شركت‌هاي خصوصي (از جمله آژانسهاي بيمه) نظارت داشته باشند تا خطرات شديد‌تري كه توسط رانندگان جوان تجربه مي‌شود كاهش دهند. يك آژانس فدرال با مسئوليت‌ محدود در اين زمينه اداره كنترل ترافيك بزرگراه ملي است. اداره كنترل ترافيك بزرگراه تحقيقات رفتاري كه سلامت ترافيك را افزايش مي‌دهد رهبري مي‌كند. از نظر تاريخي كار آژانس‌ها اين است كه سلامتي رانندگن جوان با آموزش و تعليم، گواهي دادن به مبتديان بهبود يابد.

با گذشت زمان روي برنامه‌هاي اجتماعي، حفاظت مالكين خودروها و تأثيرات استفاده از الكل تأكيد گرديد. تحقيقات علمي آنها روي عوامل گسترده مربوط به جوانان  گسترش يافت از جمله اين عوامل تأثير همسالان، هنجارهاي فرهنگي و نظريات بيان شده پيرامون خطر مي‌باشد. (NHTSA , 1993) اداره كنترل ترافيك بزرگراه تلاش مي‌كند تا خصوصيات ديگر رانندگان جوان را تشخيص داده و مشكلات ايمني بزرگراه به غير از كمبود دانش يا مهارتها از جمله بررسي چگونگي خط ادراك رانندگان جوان و شيوه‌هاي انتخاب خط جوانان از چه نظر با ديگر رانندگان تفاوت دارد را حل نمايند. اداره كنترل ترافيك بزرگراه و انستيتو بيمه سلامت بزرگراه (IIHS) با هم عمل مي‌كنند تا مسائل بحرنج در رابطه با رانندگان جوان را تشخيص داده و تصميمات لازم براي رفع عدم اطلاعات و مهارت‌ها را اتخاذ نمايند. (Grabowshi & Morrisey 2001).

محققين و اداره بزرگراه فدرال در تلاش هستند كه ميزان تصادفات در بين جوانان را از طريق آموزش، مديريت و اجرا كاهش دهند. آموزش و تعليم رانندگان بهبود مي‌يابد. خودروها به گونه‌اي طراحي مي‌شوند كه در صورت وقوع تصادف صدمات را كاهش دهند (از جمله طراحي كيسه‌هاي هوا) يا احتمال وقوع تصادفات را كاهش دهند و اجراي قوانين از جمله تغيير تدريجي قوانين گواهينامه رانندگي خطر تصادفات را كاهش دهند.

آموزش رانندگي

طبق قوانين آموزش كاليفرنيا، مدارس موظفند آموزش رانندگي بعنوان يك واحد از دوروسي ارائه دهند. اين واحد در بيشتر مدارس در كلاس دهم با واحد سلامتي تكميل مي‌شود. ياديري رانندگي به دو بخش تقسيم مي‌شود : بخش اول آموزش رانندگي بر پايه اينترنت بخش دوم تعليم عملي راننده. بسياري از دانش‌آموزان فراگيري رانندگي را در بخش خصوصي در مقايسه با سيستم مدرسه بر مي‌گزينند. علاوه بر آن، بخش تعليم عملي آموزش رانندگي در بسياري از مارس طولاني نبوده و به همين خاطر دانش‌آموزان قسمتي از تعليم را بايد به صورت خصوصي ياد بگيرند. ساختراهاي رانندگي خصوصي بايد توسط اداره راهنمايي و رانندگي كاليفرنيا تأييد شوند. اين ساختارها بايد در آزمونهاي تأييد صلاحيت قبول شده يا مدرك آموزش دائم در سلامت ترافيك ارائه دهند. در سالهاي گذشته رانندگان جوان داراي گواهينامه كاهش يافته‌اند شايد دليل آن محدودتر شدن قوانين گواهينامه رانندگي و زندگي پر شعله جوانان باشد (2005 , Maccarron) در مقايسه با ايالتهاي ديگر، كاليفرنيا تعداد جوانان 16 و 17 ساله كه توانسته‌اند گواهينامه دريافت كنند به مقدار چشمگيري كاهش يافته است. از زماني كه سن گرفتن گواهينامه رانندگي كامل به 18 سالگي رسيده مزاياي چشمگيري داشته است، از جمله آن مزايا اين است كه جوانان جهت تعليم رانندگي به رانندگان مسن مراجعه نمايند و در معرض رانندگان جوان قرار نمي‌گيرند. دفعة اول رانندگان مبتدي در 18 سالگي با قبولي در آزمونهاي تئوري و عملي مي‌توانند گواهينامه خود را دريافت كنند.

پليس‌ها و محدوديتهاي كاهش دهنده تصادفات

بسياري از ايالات از جمله كاليفرنيا قوانين رانندگي محدود‌تر يا گواهينامه رانندگي متغيير را براي جوانان اعمال كرده و اين قوانين را با افزايش سن و تجربه آسان مي‌نمايند. در كاليفرنيا بعد از آموزش و تعليم رانندگي به جوانان 15 ساله  اجازه داده مي‌شود كه با يك راننده 25 ساله يا بالاتر رانندگي نمايند. در 16 سالگي و بعد از آن بايد 50 ساعت رانندگي تحت نظر والدين يا افراد 25 سال يا بالاتر، 30 ساعت كلاسي يا تعليم اينترنتي و 6 ساعت تعليم عملي پشت فرمان داشته باشند، بعد از اين مراحل جواناني كه رانندگي خوب داشته باشند گواهينامه نظارتي دريافت مي‌كنند. براي 12 ماه اول رانندگي با گواهينامه نظارتي (تا قبل از ژانويه 2006 قانون براي 6 ماه اول بود) رانندگان جوان نبايد مسافران زير 20 سال همراه داشته باشد مگر اينكه فردي 25 ساله يا بالاتر در خودرو حضور داشته باشد. همچنين بين ساعت 11 شب تا 5 صبح نمي‌توانند رانندگي نمايند. گواهينامه نظارتي پس از 18 سالگي جوانان به گواهينامه كامل تبديل مي‌شود.

ايالاتي كه قوانين گواهينامه رانندگي متغير را بكار برده‌اند به طور كلي كاهش قابل ملاحظه‌اي در ميزان تصادفات در بين جوانان مشاهده شده است. در يك مطالعه ميزان تصادفات در دو ايالت فلوريدا و آلاباما مقايسه شده است (Williams , Ulmer , Preussr , 2000 و همكاران). فلوريدا قانون گواهينامه رانندگي متغير را اعمال كرد در حاليكه آلاباما چنين نبوده است. نتايج نشان داده است كه فلوريدا كاهش ميزان تصادفات در بين جوانان بعد از تأثير اين قانون را تجربه كرده در حاليكه آلامابا در اين مدت چنين كاهشي را نداشته است، به نظر مي‌رسد اعمال قوانين جديد در كاهش تصادفات مؤثر بوده است. به طور كلي، ايالاتي كه قوانين رانندگي محدودتر براي جوانان اعمال كرده‌اند شاهد تصادفات كمتري بوده‌اند. با مقايسه ايالات شمالي دريافتند كه Delaware و Connecticut با كمترين قوانين  محدود كننده بيشترين ميزان تصادفات را داشته‌اند و در مقابل آنها پنسيلوانيا و نيويورك با محدوديت‌هاي بيشتر تصادفات كمتر را تجربه كرده‌اند. (1996 Ferguson , Leaf , Williams , Preusser) با مرور مقالات درباره گواهينامه رانندگي متغير در داده‌هاي ايالت كاليفرنيا نتايج پيچيده‌اي بدست آمد، با اين حال مشخص شد كه به طور كلي اين قوانين كاهش نسبتاً كمي در تصادفات براي جوانان داشته است (Hedlund , Compton 2005)

با وجود اين قوانين خاصل گواهينامه رانندگي براي جوانان، بعضي از مطالعات بين‌المللي نشان مي‌دهد كه پليس‌ها و وسايل سرعت‌سنج موجود در جاده‌ها تأثير بسزايي در مرگ‌ و مير ترافيكي دارند. در يك مطالعه مرگ و  مير ترافيكي جاده‌ها در آمريكا و انگلستان در طول سال 1990 مقايسه گرديد و فهميدند كه ميزان مرگ و مير تا 34 درصد در انگلستان كاهش يافت در حاليكه در آمريكا فقط 5/6 درصد كاهش نشان داد (2005 , Rivkind , Richter , Friedmen , Berman). بر طبق گفته محققين انگلستان در طول اين دوره از وسايل نظارتي و كنترل كننده متنوع از جمله سرعت‌گيرها، كاهش ميزان سرعت، تقاطع‌ها، دوربين‌هاي نظارتي و وسايل ديگر بهره گرفتند. سرعتهاي ترافيكي در نتيجه استفاده از وسايل فوق كاهش يافت و دريافتند كه كاهش سرعت در برخوردهاي تصادف دليل كاهش مرگ و مير در انگلستان است.

هرچه والدين فرهنگ بالاتري داشته باشند جوانان آنها رفتار رانندگي ايمني‌تر دارند. والدين مي‌توانند تأثيرات منفي روي رانندگي بچه‌ها داشته باشند. جواناني كه والدين آنها رانندگي جسورانه داشته باشند در مقايسه با ديگر جوانان احتمال بيشتري دارد كه در آينده اين حركان را از خود بروز دهند. (Sarkar , Andrea 2004) طرز عمل والدين عامل بالقوه‌اي براي بهبود رانندگي جوانان است. در يك مطالعه با بكارگيري ويدئو رانندگي جوانان تحت كنترل قرار گرفت و پس از بررسي توسط والدين محدوديتهاي والدين براي جوانان افزايش يافت. (2004 , Simons-Morton , Hartos , Beck)

يك دليل براي كاهش تصادفات در ايالاتي كه گواهينامه متغير را بكار بردند افزايش آگاهي والدين درباره خطرات رانندگي و در نتيجه اتخاذ محدوديتهاي بيشتر توسط والدين براي فرزندان بوده است. در مقايسه دو ايالت يكي داراي قوانين گواهينامه رانندگي متغير و ديگري بدون اين قانون، دريافتند كه قوانين والدين در ايالت داراي اين قانون محدودتر از ايالتي كه قانون گواهينامه رانندگي متغير را نداشته بوده است. (Hartos , Simons-Morton , Beck , Leaf 2005)

نتايج

ميزان بالاي تصادفات در بين رانندگان جوانتر مشكل بين‌المللي است در ايالت متحده قوانين گواهينامه متغير رانندگي در بعضي از ايالات آغاز گرديده تا خطر تصادفات ترافيكي در بين جوانان را كاهش دهد. هم در اينجا و هم در قسمت‌هاي ديگر جهان، عوامل رو به گسترش و كمبود تجربه رانندگان دلايل عمده تعداد بيشتر تصادفات در بين رانندگان جوان است با اين حال تأكيد بيشتري روي يادگيري تدريجي مهارتهاي رانندگي به عنوان مثال از طريق قوانين گواهينامه رانندگي كاهش تصادفات خودرويي در بين رانندگان جوان در پي دارد. علاوه بر قوانين رانندگي محدود كننده، برنامه‌هاي مرتبط با جوانان و والدين آنها مي‌تواند رانندگي پرخطر و عكس‌العمل‌هاي منفي آنها را كاهش دهد. وسايل اندازه‌گيري محيطي فدرال و ايالت كه سرعت را كاهش داده و ترافيك را آرام مي‌كند مي‌تواند به كاهش ميزان تصادفات كمك كند. تحقيق آينده به يادگيري بيشتر درباره روش‌هايي كه ايمني را در بين رانندگان جوان افزايش دهد نياز دارد، علي‌الخصوص اطلاعات در مورد حوادث درون خودرو كم است. به عنوان مثال در زمان جابجايي همسالان نوجوانان راننده را تشويق به خطرات بيشتر كرده و تصادف را موجب مي‌شود.

علاوه بر آن دربارة علائم راهنمايي و رانندگي در آموزش و تعليم رانندگي تحقيق كمتر صورت گرفته است، با اين حال بعضي دخالتهاي قانوني وبرنامه‌ريزي شده درباره جوانان و والدين آنها به نظر مي‌رسد كه بايد صورت بگيرد تا تفاوتي در كاهش خطرات تصادف براي رانندگان جوان به همراه داشته باشد.

 



[1] دانشگاه پيام نور مركز اردكان